近年來，自主品牌市場份額一直在不斷提升，中國汽車工業協會數據顯示，截止到3月已經達到48.5%，再創新高。然而眾多合資品牌卻因為產品固化、品牌調性弱、新能源汽車短板等問題，品牌力在不斷下降。
在疫情和原材料價格上漲的雙重壓力下，正在持續推進品牌向上、產品高端化和新能源汽車的自主品牌，對合資品牌奮起直追。從目前的市場表現來看，合資品牌車企確實陷入了困境，銷量方面表現也很一般。
銷量和市場份額日漸下滑
此前在一次論壇大會上，幾大自主品牌車企高層預測了2030年自主品牌的市場份額，奇瑞汽車方面認為自主品牌的份額會超過50%，比亞迪汽車也認為會到60%左右，長安汽車則認為會達到70%。
儘管預測結果並不相同，但三方給出的理由卻是一致的。他們認為，隨着智能化和新能源市場滲透率的提升，自主品牌市場份額提升也是水到渠成的事情。看來，對於中國汽車產業的未來，這些老牌車企們已經做好了充分的準備。
因為疫情和原材料價格上漲的影響，2022年3月國內乘用車市場零售銷量為157.9萬輛，同比下降10.5%。然而值得關注的是，自主品牌的銷量同比增長17%，達到75萬輛，而合資品牌卻下跌了30%，零售銷量為59萬輛。德系、日系、美系、韓系車市場份額都出現不同程度的下降。
值得關注的是，在新能源領域，新能源汽車市場保持了高速增長，乘聯會數據顯示，3月新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%。以比亞迪為首的傳統車企和造車新勢力們在新能源汽車市場領跑，不過合資車的整體表現雖然比往常強不少，但是面對自主品牌，競爭力就弱了不少。
我們大致將合資品牌分類三類，一是以大眾為代表的德系車企，二是以本田、豐田、日產為代表的日系車企，三是以通用、福特、現代、起亞和PSA等為代表的美系、韓系和法系車企。
最新數據顯示，第一季度，在中國市場除了自主品牌以外的其他品牌的市佔率都出現不同程度下滑。其中，德系品牌佔比20.0%，較去年同期的23.1%下降了3.1%；日系品牌則下降至20.9%，較去年同期的21.7%下降了0.8%；美系品牌為9.6%，與去年Q1季度基本持平；韓系品牌下降至1.7%，較去年同期的2.7%下降了1%；法系品牌雖略有上漲，但其市場份額也僅為0.8%。
各品牌市場份額下降背後的原因是一季度在華銷量普遍下降所致，從目前的市場表現來看，韓系、美系和法系的銷量下滑幅度較大，目前正處在努力回穩的過程中；德系的市場份額也開始下滑，不過因為有品牌強大基因和龐大市場保有量的因素，市場反響不那麼明顯；日系的銷量和市場份額整體表現還算不錯，主要是韓系、美系、法系等合資車企，對未來發展陷入集體焦慮。
德系車企銷量下滑主要原因是受到上海、長春等地疫情的影響。上汽大眾4月銷量為30008輛，去年同期單月銷量為108300輛，同比幅度高達72.3%。一汽-大眾銷量暫未公佈，但預計整體表現也很低迷。
日系三強的日子也沒好到哪去。4月本田在華終端銷量為95216輛。與去年同期的149423輛相比，同比下降36.28%；與上月的101061輛相比，環比下降5.78%。1-4月，本田汽車累計在華終端銷量449002輛，同比下降16.80%。而官方將原因歸咎於新冠疫情的影響和部分零部件供應緊張。
根據東風日產發佈的4月銷量數據，4月新車零售58022輛，同比下滑43.4%；1-4月共售出新車300363輛，同比下滑23.9%。廣汽豐田4月新車銷量68205輛，同比下滑7.2%，環比下滑30.58%，下滑幅度相對來説不是很明顯。
美系的上汽通用4月銷量為23829輛，同比下降70.4%；長安福特目前暫未公佈銷量，不過數據顯示，長安福特前三個月的總體銷量都出現較大降幅，累計銷量為60287輛，同比下降6.39%。
從目前的市場格局來看，傳統車企的格局也十分明朗，一線豪華品牌繼續高歌猛進，以長安、吉利、比亞迪、長城為代表的頭部自主品牌也在轉型升級中展現了強大的實力，反而原來稱霸多年的眾多合資品牌車企，開始出現了分化和沒落之勢。從各大合資車企目前市場銷量數據來看，在國內市場無外乎都遇到了發展瓶頸，日子普遍都不好過，焦慮在所難免。
“困局”更是對於未來的焦慮
合資品牌之所以出現市佔率和銷量下滑的情況，主要是以下幾個方面的原因。
一是隨着電動化的發展，中國品牌對於用户需求的理解和響應速度要遠高於合資品牌，這也讓中國品牌的接受度越來越高。就比如，蔚來汽車目前單車平均售價達到43.47萬元，與奔馳基本持平，高於奧迪、寶馬等傳統豪華品牌，中國品牌不再是低價、低端的代名詞，消費者對品牌認知度有了很大的改變。
目前合資品牌在售的包括大眾ID。系列、寶馬iX3和奔馳EQC等車型，在市場上的整體表現一般，在新能源汽車市場話語權不高。
值得關注的是，當今用户對品牌光環的看重也不如過去那樣強烈，一些美系、韓系、法系推出的合資車型，競爭力反而不如吉利、長城、長安等自主品牌車企推出的產品，這也讓很多消費者在相同預算的前提下，選擇購買中國品牌的車型。
因此，中國品牌提升用户認知後，市佔率也會進一步提升，勢必會擠壓合資品牌的市場份額。
二是，合資品牌在華髮展節奏沒跟上。在疫情延續、原材料價格上漲等外部因素影響下，中國汽車消費市場發生很大變化。產品技術、產品開發、銷售，甚至應用模式都在發生變化，尤其是萬物互聯之後，要求汽車產品開發做出根本性改變，合資品牌在這方面顯然儲備不足。
多年來，合資品牌一直都是引進國外市場的成熟產品，在國內生產上市售賣策略，但這些在國外市場取得不錯銷量的車型，不少進入中國市場後都水土不服，銷量表現不如預期，就比如在國外受歡迎的旅行車，國內消費者對此並不感冒。
在產品向智能化、網聯化轉變的同時，中國汽車市場營銷模式也發生很大變化，以特斯拉為代表的直營模式正改變着消費者的購車、用車習慣，經銷商的銷售和售後服務也發生了根本變化，甚至出現了像蔚來這樣的用户型車企，為消費者帶來更好的購車體驗。
在中國，車企強調的與用户共成長模式，已經得到越來越多年輕消費者的認可，用户希望深度參與到汽車產品開發中去，與汽車品牌共同成長，帶來豐富的用車環境。
不過，這些都是合資品牌所欠缺的。當前，合資品牌在國內的銷售模式仍然主要靠經銷商體系，多年建立的品牌調性長期不變，幾乎沒有對中國市場進行適應性調整。雖然在華建立了不少研發中心，也只是針對中國消費者年輕化消費特點做出改變，受制於跨國車企較長的決策和研發週期，很難快速做出改變。
乘聯會秘書長崔東樹把合資品牌當前在中國市場銷量表現歸結於“水土不服”，並表示，合資品牌引進國外成熟車型國產、銷售的模式已經不適應中國汽車消費市場的快速變化，銷量自然會遇到考驗。
三是，全球供應鏈體系遭遇大考。在這次芯片短缺和疫情的影響下，合資品牌也暴露了自身短板。這次不可抗拒的外部因素雖然是合資品牌在華銷量下滑的一大重要原因，但不可否的是，這些因素同樣也給中國品牌帶來不小的影響。
不過，自主品牌的靈活供應鏈管理機制展現很大優勢，尤其是芯片短缺自主品牌採用靈活的管理模式，更好地應對了供應短缺問題。而不少合資品牌受到跨國供應鏈體系限制，一定程度加劇了在華合資公司遭遇的供應鏈斷供風險。
另外，雖然不少合資品牌已經實現了本土化，但部分核心零部件依然依賴進口，在疫情的影響下，跨國採購、運輸都會遭遇一定風險，導致合資品牌在華供應鏈產生更大風險。
行業專家分析認為，當下中國汽車市場正面臨多方面的壓力，相對來説合資品牌面臨的壓力更大，一些過去在中國市場取得很大市佔率的合資品牌甚至陷入停產、賣廠的境地。這種競爭在所難免，那些未能跟上市場需求和即使做出改變的企業必然會面臨被淘汰，合資品牌也無法倖免，甚至有些合資品牌可能會因為船大難掉頭，未能做出迅速有效地應對而率先出局。
以上三方面的原因是合資車企必須要面對的問題，汽車市場變化之快，有時候常超乎人們的想象。行業人士表示，在接下來的5-10年，會有越來越多的品牌退出中國市場，這是無法改變的大趨勢。而一些合資品牌的困局就在於，明知道“大廈將傾”，卻無力改變，甚至，無法逃離其中。
新能源汽車短板火上澆油
在2022中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長朱華榮語不驚人死不休：未來3-5年將有80%中國燃油車品牌“關停並轉”。
隨着新能源汽車快速佔領市場，中國燃油車市場競爭不但激烈，而且生存空間也會日漸萎縮。數據顯示，2021年傳統燃油車市場共有85個品牌，其中34個品牌月銷量只有千台以下，有9個品牌消亡。2022年，比亞迪第一個站出來宣佈停產燃油車，可見燃油車關閉、停產已經成為車企常態，合併轉型才有未來可言。
最新數據顯示，3月，新能源汽車在中國新車市場的滲透率已經達到了19.3%。並且，中國新能源汽車市場主要是自主品牌的天下，合資品牌在新能源汽車市場還難以與自主品牌競爭。值得關注的是，不只是造車新勢力突破月銷萬輛大關，就連傳統車企比亞迪的新能源車銷量也突破10萬輛。
很顯然，合資品牌在新能源汽車領域的準備明顯不足，如果燃油車消退80%，未來合資車企怎麼走？
從目前市場表現來看，合資品牌中只有寶馬和大眾在新能源領域佈局較為充分。其中，寶馬集團2021年新能源車銷量超過4.8萬輛，同比增69.6%，也是因為在新能源市場佈局較早的原因，寶馬集團在國內新能源市場發展較好，並且2022年，寶馬將在中國市場推出7款新能源產品，包括5款純電動車型，創新BMW iX、創新BMW i4、BMW iX3、純電動BMW 3系、一款純電旗艦，以及兩款插電式混合動力車型。
再來看大眾集團，2022年第一季度新能源汽車銷量累計達到3.87萬輛，同比增長67.3%，包括超過2.71萬輛ID。家族車型，另外思皓品牌的新能源車型也在悄然佔領着市場。值得關注的是，大眾也加大在國內合資公司新能源汽車領域戰略的腳步，年初奧迪一汽新能源汽車項目在獲得批准後啓動，位於長春的全新電動汽車工廠將開工，計劃2024年底前竣工，工廠規劃年產能達15萬輛。
除了大眾和寶馬外，本田也開始加大在中國佈局新能源汽車的力度，本田專為中國市場打造了e：N品牌。根據規劃，在2027年前，本田還將在中國投放10款純電動車型。按照本田的構想，該品牌將從2026年起開啓電動化發展的第二階段，推出“Honda e：Architecture”構架的電動車產品。
從產品和規劃落地上來看，合資品牌在新能源汽車戰略方面要明顯滯後很多，並且已經推出的產品，成熟度明顯有些跟不上發展節奏，而新規劃的產品也明顯滯後。
就拿本田來説，第一階段並沒有開發新能源汽車專用底盤，其實新能源汽車專用底盤對新能源汽車產品開發、技術提升具有非常重要的意義。以國內新能源品牌為例，在油改電時代，純電車型的續航只能在200公里-300公里，而專用底盤出現後，純電續航里程躍升至600公里以上，並且對技術提升的作用也十分明顯。所以，目前部分合資品牌在新能源汽車還處於油改電階段，其產品想要獲得市場銷量，難度自然不言而喻。
其實跨國車企在新能源領域也不是完全沒有準備，只不過中國新能源汽車市場的快速迭代，合資品牌想要在短時間內追趕新能源汽車領域自主品牌技術發展，恐怕就沒有那麼容易了，即使加快在國內新能源汽車步伐，也需要一段時間才能平衡之前的弱項。
前兩年，業內人士普遍擔心一旦合資品牌在國內市場佈局新能源汽車戰略，可能會對國內主流新能源汽車品牌帶來很大沖擊。不過從目前的市場表現來看，合資品牌想要在國內新能源汽車市場取得一席之地，還是很有難度的。
首先，自主品牌車企在新能源車領域起步較早，也算是先發制人，目前不少新能源技術已經達到世界一流水平，而合資品牌在新能源汽車領域的優勢並不明顯；其次，面對新能源汽車技術的不斷升級迭代，商業模式也不斷創新，留給合資車企的時間和機會已經不多了。此外，新能源汽車的使用場景、營銷模式也與新能源車有着明顯不同，中國品牌車企已經積累了豐富的經驗和創新管理模式，合資車企在這方面的劣勢較為明顯，目前來看還沒有更多實質性進展。
所以，合資品牌想要在國內新能源汽車市場擁有一席之地，不僅需要對現有傳統的品牌理念和管理模式作出改變，還要繼續加快新能源汽車方面的步伐，或許這才是快速終止焦慮的最佳良藥。
總結
目前，以吉利、長安、長城、奇瑞等為首的自主品牌車企正在成為中國汽車行業的堅實力量，而比亞迪汽車在新能源領域的崛起，同樣對合資車企有着很強的衝擊，再加上造車新勢力的強勢增長，也給未來國內汽車市場的格局帶來很大的不確定性。看來這一次，中國品牌真的有可能要實現彎道超車了，留給合資品牌們的時間不多了。