小鵬作為新勢力陣營中的知名品牌，一直以智能化和自動駕駛表現為最主要的亮點。但小鵬並沒有想當一個“偏科生”，在剛推出的小鵬G9這款旗艦產品上，花費了不少心思打造底盤和懸架。比如它採用了前雙叉臂後五連桿的懸架組合，四驅車型還配備了更高規格的雙腔空氣懸架。據説其底盤調校，也是德國工程團隊歷時兩年多打磨而來。到底表現如何呢？帶着這一疑問，進入下面的試駕內容吧。
先跟大家交代下小鵬G9的動力規格，這方面該車一共分為了兩個版本，兩驅車型全部採用後置單電機，最大功率230kW，最大扭矩430N·m，官方給出的零百加速為6.4s。而四驅車型則在兩驅車型的基礎上新增了一台最大功率175kW的前置電機，系統綜合功率達到了405kW，綜合扭矩717N·m，加速比兩驅快了不少，0-100km/h僅需3.9s，而且四驅車型會配備雙腔空氣懸掛。
續航方面，小鵬G9分為了三個版本，在CLTC工況下，兩驅版本分為570km續航和702km續航，前者採用磷酸鐵鋰電池後者則是三元鋰電池，四驅版本均為650km續航，全部採用三元鋰電池。今天編輯在道路試駕的是兩驅版本，在場地試駕中則體驗了四驅版本。
另外不得不提的是，小鵬G9是首款800高壓SiC平台的量產車，小鵬未來將會大力鋪設自建的超充樁，可以實現充電5分鐘，續航200km的快充體驗，從10%充至80%將會進入到15分鐘時代，這無論對於行業還是用户來説，都算得上意義非凡。
先來説道路體驗吧。我們都知道電驅的車動力響應都很好，畢竟起步就能爆發很大的扭矩，而且沒有了變速箱，平順性基本都無可挑剔。所以電驅的車，動力感受同質化較為嚴重，各個廠家的差異沒有燃油車時代那麼大，但加速踏板和扭矩輸出之間的關係還是能區分出廠家調校水準的高低。
響應過於靈敏，舒適度就會不好，響應過慢的話又會感覺不跟腳。從這點來説，小鵬G9相較於小鵬汽車的前期車款有了明顯進步，在標準駕駛模式下，動力輸出感受十分細膩，前端輸出的扭矩控制的很出色，不會給駕乘者帶來突兀的感受，並且加速力道也把握得剛剛好。當然，這也有懸架的功勞，加速時車身俯仰控制的比較到位。
除了多種駕駛模式之外，小鵬G9還給用户提供了一套“極客模式”，名字很新鮮，但其實就是個性化模式。用户可以自由設定動力響應、能量回收、動態控制、轉向助力以及怠速，從而滿足不同用户對駕駛的需求。我嘗試把動力響應設定到超強，這時候動力感受會很“直給”，加速感受略微上頭，自己開着很爽，但乘客感受不會太妙，因為加速和制動時俯仰幅度會比較大。
底盤方面的駕乘感受，小鵬G9毫無意外的呈現了舒適性為主的風格，底盤厚重感很強，路面顛簸、坑窪統統過濾掉，尤其是懸架初段，頗為柔軟，所以舒適性不用懷疑。轉向的調校風格也比較適中，不會讓你感覺笨重，也沒有過分靈活、運動，和外觀整體的調性十分契合。
這次試駕活動方準備了試駕場地，進行了繞樁測試。編輯也進行了簡單體驗，從感受上來説，動力調節到最強模式，響應十分靈敏，腳下必須保持細膩才能控制好車身俯仰，否則很容易錯過入樁點。
整個車身響應符合預期，車頭指向性跟得上節奏，表現並不差。但作為一台純電動中大型SUV，不可忽視的還有它的整備質量，四驅車型達到了2800kg，雖然配備了抓地力很棒的輪胎，但橫向G值大的時候還是比較容易突破極限。
整體而言，小鵬G9駕駛感受不錯，但不是主打運動操控的車款，主要優勢呈現在高級感和厚重感上，這也符合它要面對的主要消費羣體的喜好。另外，四驅版本由於配備了空氣懸架，所以適應性要比兩驅車型更為出色一些，預算足夠的話建議上四驅版本，兩驅車型則推薦702km長續航版本。
靜態表現上我們簡單回顧一下，該車還是家族化設計，貫穿式燈帶、分體式大燈組、封閉式前臉，是主要視覺元素。
新鮮感可能沒那麼強，但是它尺寸更大，所以氣場和衝擊力還是不弱的，對於這個級別來説，能把握好這兩點就夠了。
相較於車頭而言，其實小鵬G9亮點更多，前懸很短，車頭修長且高度較低，後移的 A 柱的延長線指向前輪的軸心，而且採用了B柱武斷差設計，配合大寬高比，大軸距車長比，營造了很出色的動感姿態。定睛看久了，甚至能感受到轎跑設計的韻味。車身尺寸方面，小鵬G9的長寬高分別為4891mm / 1937mm / 1680mm（1670mm 四驅），作為一台中大型SUV而言，它還是比較剋制的。
尾部也延續了側面的風格，採用貫穿式設計的尾燈，並且有一定凸起，好讓車尾看起來更為“凹凸有致”。另外，和傳統車型鯊魚鰭天線不同，小鵬G9 將天線融到了行李架當中，既是功能件，也是裝飾美觀件。
內飾設計沒有太多驚喜，環抱式座艙設計，隱藏式出風口，主視覺就是10.25英寸的儀表屏和兩塊同為14.96英寸的中控屏、副駕駛娛樂屏幕。中控屏幕和副駕駛娛樂屏幕顯示效果值得肯定，分別率均為2400×1200，達到了2k。
而且為了防止主駕駛被副駕駛娛樂屏幕內容吸引，導致駕駛分心，副駕駛娛樂屏幕採用了類似“防窺膜”的設計，中控屏幕為了避免反光也配備了光線控制膜，還是挺細節的。
車載系統為小鵬的X-mart 4.0，SOC芯片是高通驍龍8155，這是一套 3D UI 的人機交互系統，基於與 Unity 3D 渲染引擎開發而來；這套系統可以通過感知系統將真實世界立體化投射到車機屏幕內，從而更立體更真實的實時呈現人駕與車駕過程中的駕駛感知信息，進而提升座艙交互沉浸感和駕駛安全性。
從使用體驗來説，整套系統的流暢性毋庸置疑，應用載入速度也很快，功能就不用多説了，現在新勢力在這方面非常卷，幾乎都到了“無所不能”的地步。值得一提的是，小鵬G9搭載的全場景語音2.0，響應速度達到了毫秒級，從下達指令到做出執行可以控制在1s內，現場體驗來看確實很快，隨着語音控制的不斷髮展，確實已經達到了可以大部分用户放棄按鍵的地步。
前排座椅配置很高，坐墊長度頗為充裕，座椅加熱/通風為全系標配，座椅按摩以及腿託調節和腰部支撐也是除了最低配車型之外全部配備，整體可以説是無可挑剔。而且座椅貼合性也很出色，整體舒適度是可以給一個好評的。
第二排小鵬G9沒有刻意去強調視覺上的大空間，座椅的坐墊長度很出色，電動調節和比例放倒全部全系標配，無論是舒適性還是空間靈活度都沒有太多可以挑剔的地方。
總結：相較於傳統豪華品牌而言，它作為後起之秀，這台小鵬G9的“傳統功夫”，也就是底盤懸架的表現是值得肯定的。另外從靜態體驗來看，小鵬G9稱得上是一個“水桶”車型，內外設計、智能化、自動駕駛等，表現都很均衡。但不可不考慮的是現在市場內卷的環境，同價位中其它選手這些方面表現也都不差，那其實小鵬G9還有一個殺手鐧，就是800V 高壓 SiC 平台，不過這需要大力鋪設基礎設施之後才能見到明顯成效，所以後續小鵬G9想要衝擊高端，站穩腳跟，還是要不斷提升自我，時刻保持競爭力。