今天我們來聊聊引擎的壓縮比
可能我們平時並不太關注壓縮比
畢竟這不是我們大部分人買車時的標準之一
但是對於引擎而言
壓縮比其實很重要
它可以影響到發動機的功率
自吸與增壓引擎的壓縮比也有區別
同時壓縮比也影響着加油的油號
所以
讓我們來關注一下壓縮比吧
Author / 蟹爪朝天
壓縮比指發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比。簡單來説，你用一個打針的針筒堵住以後用力的按壓，把那些針筒裏的氣體體積壓縮的越小，壓縮比就越高。所以，同樣道理，可能壓縮比越高的發動機，燃油效率就會越高。
目前，絕大部分汽車採用所謂的“往復式發動機”，簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞週而復始地做着直線往復運動，且一直循環不已，所以在這週而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程範圍。
就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點。
所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。
壓縮比是不是越高越好呢？
理論上來説，壓縮比是越高，發動機的效率就越高。但是為什麼不能無止境的升高呢？
因為隨着壓縮比的升高，雖然燃油效率變高了，但是對發動機的製作工藝、堅固性、密封性等就有着更高的要求。
另外，發動機壓縮比越高，就越容易產生爆震，為了避免爆震的發生，就要用更高標號的油，就是更高品質的油，但是油品的質量，也是有限，所以，理論和現實是兩碼事，可靠性和高效率和省油很難兩全。
幾個品牌案例分析
馬自達高壓縮比
高壓縮比可以提高扭矩、提高動力響應、降低油耗，但其副作用是更大的爆震傾向。在增加壓縮比的情況下，可以通過降低温度來減少爆震的可能。
相比於幾十度的進氣温度而言，大幾百度的廢氣温度是很高的。所以及時廢氣殘餘量很小，也會對缸温產生較大影響。馬自達是通過提高填充效率，降低廢氣殘餘的方式降低缸温的。
在4-1排氣歧管中，3缸的部分廢氣會迴流到1缸中，影響1缸的換氣效率。轉速越低，迴流到1缸的廢氣就越多。
而在馬自達所使用的4-2-1排氣歧管中，由於從3缸迴流到1缸的管路長度增加了，所以在低轉速時迴流到1缸的廢氣量就會更少。這樣更有利於降低缸温。
這種4-2-1排氣歧管的缺點是其管路較長，三元離排氣門的距離不可能很近。在冷車啓動後需要更長的時間才能讓三元達到正常的工作温度。
所以這樣的設計可能會讓冷啓動後的一段時間內的排放惡化。為了改善排放，這款引擎在此時的點火角較晚，以便提高排氣温度。
特殊形狀的活塞頂可以讓分層後的油料集中在火花塞附近，減少爆震傾向。
SAAB的SVC系統
在很多現代引擎中，正時、氣門、排氣閥門、渦輪等很多零件都是可變的，而可變壓縮比的引擎不多。
在SAAB的機械增壓可變壓縮比引擎中，增壓較小時使用較高的壓縮比，以提高扭矩，增壓較大時，降低壓縮比，以抑制爆震及防止過熱。其壓縮比可變範圍是8.1-14.1，最大增壓值為1.8bar。
電腦根據温度、負載、轉速等條件，控制單頭的移動，使燃燒室上方最大可以傾斜4°，以降低壓縮比。這套可變壓縮比系統除了可以彌補增壓導致的壓縮比降低外，還有一個優勢就是可以在低壓縮比下適應更差的汽油品質。
尼桑的VC-T系統
尼桑會將VC-T可變壓縮比系統應用於QX50車型上。
這套系統是可變連桿長度的設計思路。調整控制輪的角度可以改變下連桿及中連節，進而改變上連桿的高低。其壓縮比的可變範圍是8.0-14.0。
在渦輪壓力較大或負載較大時，降低壓縮比可以抑制爆震。在較高壓縮比時可提高動力響應並減少油耗。
為了進一步降低油耗，這台引擎會增加進氣門遲閉角，實現米勒循環。
和普通活塞連桿相比，這套系統中的上連桿可以在活塞運動時保持更好的垂直度，減少活塞和缸壁的磨損，省去平衡軸。
由於連桿結構複雜，這套系統只能應用於L4引擎中，而且其工作效率還有待考驗。
為什麼好的車一般都要加高標號的油？
發動機效率越高，壓縮比越高，就越要加更高標號的油來避免一系列可能由於高壓縮比產生的問題。當然，越好的車子，理所應當發動機技術就應該更好，應該用更少的油產生更大的動力，所以對油品的需求自然就更高。
在某些賽車比賽中，賽車的高功率發動機用油都是車隊自己運輸的，一些在中國國內參賽的車隊，油都是從國外自帶的。
到底該加多少號的油？
雖然92號油比95號油便宜，但是在小C看來，一般能加好的油都別加差的油。
另外，有些不明加油站，雖然油便宜，但是可能燃油質量不達標，短期內省一點錢，覺得很爽，但是長期對車子的傷害，不是一點半點。
老款的普拉多很耐用皮實，什麼油都能加，但是排量不小……這既是犧牲了高效率求一個安心。
More
今日日籤