再説到EVO X之前，不得不提的就是那個年代三菱的背景。
在第十代lancer，注意這裏不是lancer EVO，研發的時候，三菱被戴姆勒克萊斯勒公司控股。雖然經過多次減持，戴姆勒克萊斯勒仍然握有三菱34%的股份。
從經濟角度出發，戴姆勒克萊斯勒決定將lancer置於新一代全球平台上開發，而在這個平台上開發的車型包括了道奇Caliber，克萊斯勒Sebring，吉普compass（指南者）和三菱outlander（國內稱之為歐藍德）。
而結果相當不樂觀，相比於前輩，第十代lancer增加了35mm長度，65mm寬度，55mm的高度，而乾重也增加了足足200kg。還來唯一的好處就是整車剛性增加了56%。也難怪在日本市場上，那代lancer以“gallant fortis”名義進行銷售。
説回到lancer EVO上。
每一個瞭解EVO的人在那個年代都會對EVO的進化驚歎不已，要知道從第一代EVO進化到第十代EVO僅僅用了不到15年的時間。貫穿EVO進化路線的是三個主題：更大的空間，馬力更強的4G63發動機，以及在EVO第一代上不斷進化的四驅系統。
在歷史上第一次，EVO獲得了全新的發動機，全新的變速器和全新的底盤。換句話説，這是一台和前九代毫無關係的EVO。EVO X是一台徹徹底底的REVOLUTION。
所以EVO X也無法躲過殘酷的現實，其和之前幾代相比，變得更大，更長，更高。好處是增加了39%的抗扭轉度和增加了64%的剛性，無疑整車的操縱感大大增加了，然而壞處自然是增加的重量。
和當年很多渦輪發動機不同，由於骨子裏面被拉力賽所束縛，這台4B11仍然堅持三點設計：2.0升，四缸，單渦輪增壓發動機。
和4G63最大的區別可謂是天差地別。
首先，4B11拋棄了鑄鐵設計，轉而使用了流行的鋁製缸體。鋁合金缸體節省了足足12kg，在幫助這一代EVO的前後重量比上有着舉足輕重的作用。
同時4B11也使用了連續可變進氣和排氣VVT，幫助獲得更棒的低端和中端扭矩輸出。接着，排氣位置發生了巨大的變化。
然而4B11的排氣則是從引擎後方直接連在消音器上，因此排氣的路程更短也減少了背壓。而因為引擎下方不再需要給排氣留出空間，因此4B11的重心相比4G63變得更低。
真的如此嗎？
“變革者”EVO X
為了增加4B11的強度，在原始設計上，三菱就是用了一套半封閉的deckstructure，一套完全整合的梯形構架以及四螺栓軸承蓋增加發動機強度。發動機上也使用了大量鋁製部件進行輕量化處理，在發動機內部原廠即進行了強化以應對高增壓的需求。
因此發動機僅僅提供280匹馬力的君子輸出。但不管你相不相信，小C是不相信的。換句話説，3500rpm就可以提供超過400Nm的輸出發動機，馬力輸出不可能只有賬面上那麼低的。
然而現在再來看，尼桑GTR，保時捷911，福特福克斯，均選用了雙離合作為其標杆的變速箱，不得不説從戰略或者技術角度來説，當年的SST其實是完全正確的選擇。
然而，增加到1540kg的重量是那一代EVO X永遠繞不過去的問題。在路上，EVO X的發動機表現平順，冷靜，甚至有人抱怨無法帶來前幾代4G63的暴力加速感。
三菱一直堅守2.0升單渦輪增壓發動機的拉力精神，直接的後果就是每代EVO都微微上調馬力以抵消為了更棒的操縱和更好的安全性帶來的增加的車重。
由西方媒體認為，當一條路走到極端的時候，是時候考慮向另外一個方向進化了。然而EVO X誕生在三菱面對極端財政困難的時候，能夠出產EVO X，可以説是已經是勝利了。
這要歸功於大刀闊斧改進的底盤，給予了EVOX更高的過彎極限。在EVO IX上，車手需要浪費時間和轉向過度或者轉向不足作鬥爭，需要在彎中不斷調整油門。
在EVO X上，更堅硬的底盤和更長的輪距帶來更從容對不平路面的應對。更低的重心，更寬的車軸讓EVO X在彎中如魚得水。更佳的前後重量比（在EVO X上發動機輕了很多，而電池被移到後備箱中）來帶來更加中性化的轉向。
在EVO X之前，EVO上搭載一套電控的主動式中央差速器（ACD），用於在前後軸控制動力分配。同時啓用有一套被稱為AYC的系統來控制後輪動力以控制轉向過度和轉向不足。
在硬件角度看起來似乎沒有任何進化，然而整合在一起的S-AWC在三菱不懈的調試下包含了已知的幾乎所有路況。這中間所帶來前所未有的提升，是隻有親自駕駛過前後兩代EVO的人才能感受得到的。
在那個年代，EVO X幾乎沒有任何對手。在市場上，在同樣的價位上，的確他有對手。
然而在性能上，他眼中只有翼豹。
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