豐田汽車最近向外界再次公佈了最近的停產計劃，其中包括位於日本豐田市愛知縣的元町工廠、堤工廠、車身吉原工廠等6家工廠及9條生產線會在8月期間，暫停生產。
從去年下半年開始，豐田就間斷性地宣佈停產計劃。到今年，從3月到7月，幾乎每個月豐田都有部分工廠停工停產。7月份最近的一次，豐田日本境內的兩座工廠、共計4條產線停工的時間多達10天。
停產的原因幾乎都是供應鏈的問題。或是因為疫情、或是因為戰爭、或是因為暴雨，反正只要有任何風吹草動，供應鏈就會出問題。
你可以想象全球排名第一的車企，供應鏈是何時變得這麼脆弱的嗎？
在我們過去的觀念裏，豐田的供應鏈體系管理，是全球車企都值得學習的優秀典範。
豐田以零庫存、平整化的生產管理體系聞名世界，並開創了一個足以引領整個供應鏈管理行業的模式——豐田模式。在這套模式下，豐田的供應鏈體系基本上遵循三個原則：全球採購、優先當地和互惠互利。強調“只在必要的時候，按必要的量生產必要的產品”，消除浪費，控制成本。
這套模式，在太平無事的年代裏，可以幫助豐田最大限度地控制成本。甚至應付短暫的行業危機也不成問題。
但當各種負面因素以遍及全球化的範圍，以或許長達數年時間持續衝擊行業的時候，豐田引以為傲的精益模式同樣不堪一擊。而且，甚至比其他車企受影響的程度更為嚴重。
而這個時候，還恰逢全球汽車產業從燃油時代向電氣化時代轉變。這種轉變，並不單單只是一種產品形態和動力源的轉變，它的背後是整個產業鏈和生產製造思維的轉變。
顯然，作為曾經最牴觸電動化的豐田，在這一輪轉變中顯然沒有做好準備。這才會有首款純電動車bZ4x上市即召回的尷尬場面。
如果説在第三次工業革命時期，豐田有着足夠寬鬆的環境和時間去打造自己的精益模式，那麼現在全球化的競爭態勢，快速迭代的市場，已經不會給豐田太多時間了。
大陸的另一頭，豐田的老對手大眾，也有着自己的煩惱。
65歲的赫伯特·迪斯在不知情的情況下被趕下了大眾汽車集團CEO的寶座。這一人事變動被許多業內人士認為是大眾汽車在轉型之路上的一次“開倒車”。
平心而論，先不説成效如何，但迪斯上任的三年裏，確實是大眾汽車向電動化轉型和改革步伐最快的三年。如果説豐田的改革是來得太慢，大眾的改革就是步子太大。
但是，全世界的發展歷史都告訴我們，改革總是要付出代價的，尤其是對像大眾汽車這樣一個擁有85年曆史、近70萬員工的帝國級企業。可以類比的是中國近代史中無數次的改良派與保守派的鬥爭，沒有哪一次是改良派能夠順利獲得勝利的。
大眾汽車也是如此。與豐田那種日系企業實打實的家族式管理模式還不同，大眾汽車內部明裏暗裏的派系鬥爭、利益糾葛更加複雜。
迪斯作為改革派的代表，在上任之後大力推動大眾汽車電氣化的轉型，必然會觸動內部保守派的既得利益。比如因為削減傳統機械類的工作崗位和控制成本所導致的裁員、因為加大電氣化轉型而所需的大量投入等等。
遠的不説就説近的，去年迪斯主張裁員3萬人，將890億歐元投入到電動汽車與數字化領域的研發。今年，迪斯又將200億歐元投入到電池製造領域。而且，還有一個背景是這些舉措短期內難以看到成效。大眾汽車的投入在增加，但盈利能力還在降低。
這就足以讓看重利潤和組織架構穩定的大眾集團董事會作出“幹掉”迪斯的決定，即使迪斯所做的決策，方向都是正確的。
換上一個保守派的奧博穆，或許是想讓大眾汽車繼續在燃油車市場行穩致遠。
看到了吧，時代變了，曾經的汽車行業老牌巨無霸，眼下各自都有各自的困擾。轉型慢如豐田，如今被自己的成功模式拖累；轉型快如大眾，內耗不斷，自斬舵手。老牌車企們，放不下自己曾經全球第一第二的身段，舍不掉傳統燃油車市場和產業模式下的利潤，就只能眼睜睜被競爭對手超越。