表面上，我國新能源汽車產業發展進入新階段；實質上，我國新能源汽車產業發展步入深水區。
前者的理論支持是，“十三五”時期，我國新能源汽車銷量從2016年的50.7萬輛提高到2020年的136.7萬輛，年均增長率達到28%；“十四五”伊始，我國新能源汽車產業交出了一份更為靚麗的答卷，2021年新能源汽車產銷量雙雙突破350萬輛，同比均增長1.6倍。產品銷量連續7年位居全球第一，累計推廣量超過900萬輛。數據展雄心，勃勃生機盡在不言中，據此説，我國新能源汽車產業發展已進入規模化快速發展的新階段。
後者的現實問題是，補貼退坡，明年將徹底退出；輔以原材料瘋漲，新能源汽車跟着漲價；國際局勢動盪，芯片短缺，新能源車提車難……
如果再加上老生常談的電池安全問題、續航焦慮問題、充電補能問題以及一些新出現的電機損壞問題、OTA升級鎖電問題、升級換電問題、駕駛故障問題、充電兼容性差問題、冬季續航縮水問題、車機故障問題，等等等等，導致新能源汽車成為用户投訴的重災區，因為事關消費者的切身利益，往往感知會更加明顯，因此，不僅要問一句，新能源車還能買嗎？
當然，出現以上這些問題的原因是五花八門，但總歸不外乎外因和內因，外因多不可控，消費者也能理解；內因多是新能源車企自己“作妖”，實屬不可原諒，消費者需要動用法律武器和輿論壓力為自己討回公道。
然而，考慮成本、精力、實力以及諸多不可預知的風險的情況下，消費者往往對這種曠日持久的消耗戰沒有充足的信心；如果能在法律層面進一步提升消費者話語權，提升效率和打擊力度，那麼或許就不會出現消費者因為“胳膊擰不過大腿”而自認倒黴的事情了。不過，我們今天只聊外因導致電動車集體漲價、提車難問題，並試圖理清其中邏輯關係，以供消費者參考。
想必很多人都瞭解，國內新能源汽車產業能有今天的規模和水平，主要得益於“五大護法”：補貼、牌照、路權、免税、雙積分。其中財政補貼與消費者購車關係最為緊密，不過財政補貼並不是無限期的，也不是應有盡有，而是經過了一輪輪的縮減、撤退，從10年前的“是車就補6萬塊”的野蠻階段，到今年最高只剩1.26萬元（續航400km以上純電動車），明年將徹底清零，財政補貼將正式成為歷史。
不過，一個好消息是，今年的財政補貼規模沒有上限（2021年是200萬輛），意思是有能力的新能源車企可勁兒造吧，賣多少就補貼多少，補貼規模擴大，這也將是新能源汽車踩着政策最後的狂歡。
補貼退坡帶來的第一個反應就是產品漲價，輔以芯片供應緊張、原材料漲價、電池產能不足等諸多問題，購車成本勢必會轉嫁到消費者頭上，畢竟車企也要活下去，所以，從2021年底開始，新能源領域的漲價潮就一浪高過一浪，而像特斯拉這樣的，從去年11月份至今，已經完成四輪漲價了，最近兩次更是時隔僅有5天，是新能源企業中漲價最積極的。
相比之下，中國品牌新能源車企起初是硬扛，後來實在扛不住了，要麼直接漲價，要麼迂迴漲價（通過改款、配置調整變相漲價），要麼停止接單等。截至目前，國內市面上大多數新能源車企都已經完成漲價，漲價幅度低至1千元，高至2萬+，粗略估計這一輪平均漲價在5000-7000元以上。
實話講，新能源汽車漲價大多出於無奈，補貼退坡只是一方面，新能源積分不值錢也可以忍受，但原材料瘋漲卻無法忽視。我們以三元鋰電池為例，作為正極核心原料的電池級碳酸鋰，去年價格為5萬元/噸，至3月7日已經飆升至50.25萬元/噸，漲幅高達510%！
而且不光是碳酸鋰，動力電池其他原料價格也都在失控瘋漲，數據統計顯示，從2020年1月至2022年1月，電池級鈷、硫酸鎳、電解液分別上漲119%、55%和190%……換算到新能源汽車成本方面，粗略估算一下，僅碳酸鋰一項，裝配電池容量為30kWh的純電動車電池成本就要上漲7000-9000元，如果再加上其他原材料的成本上漲，上面所説的一輛新能源車增價5000-7000元屬於合理範圍。
新能源汽車漲價，消費者心裏叫苦不迭，新能源車企心裏更不是滋味，畢竟，在各種“護法”漸次褪去的情況下，當前新能源汽車的“翅膀”還沒有硬到能與百年磨礪的燃油車赤手空拳PK的程度。如今又遭逢行業缺芯、漲價的大震盪，不僅消費者心中已經形成的“早買早享受、晚買有折扣”的買車定律被推翻，新能源車企也要接受市場更加嚴苛的“拷打”和時代的拷問。
還沒完，如今新能源行業突出的矛盾難題還包括：消費者的需求量與新能源車產能不足導致的提車難問題；不穩定的國際局勢，導致資源流通受阻，或將進一步加劇漲價的風險。比如因為俄烏戰爭影響，汽車產業鏈中重要的原材料氖、鈀、鎳、鋁等都受到嚴重影響，LME鎳漲幅達73.93%，最高漲至55000美元/噸，LME鋁突破4020美元/噸，刷新歷史新高，這種瘋長的勢頭，對於整個新能源汽車產業發展，將造成巨大的影響。
而這種幅度的增長，即便新能源車企之前就已經和供應商確定了合作關係、簽訂了供應合同，也幾乎無法靠自己將增加的成本消化，因此，只能將壓力釋放於終端市場。
目前來看，新能源車漲價、提車難的問題還將持續下去，對於普通消費者來説，肯定是件壞事，只能早定早買被動接受。不過，對於整個市場來説，這也會起到“大浪淘沙”的作用，淘汰一批“鑽空子”的產品，留下真正有實力的車型，長期來看，這種良性循環對於消費者是件好事。
同時，對於新能源車企也是一次“去蕪存菁”的機會，趁機理清產品定位，加強供應鏈體系建設，提升應對風險的能力。比如，已有越來越多的新能源車企和電池供應商深度綁定，並且提前支付預付款，以便更早、更便宜、更穩定地拿到電池等核心零部件。更有甚者，一些新能源車企，如特斯拉、長城、比亞迪等，親自下場“打貨”，佈局鋰、鎳等原材料資源開發，以此應對終端成本、交付壓力。可以説，為了順利交車，新能源車企也算是費盡心機了。
所以，面對新能源車漲價、提車難的問題，新能源車企除了要在產業鏈上游多做努力外，同時也應該在銷售終端層面與消費者加強有效溝通，不能一方面讓消費者積極訂車，定了車又交不出車，給了承諾不兑現，導致車主與車商之間的矛盾激化。
畢竟有時候車企的困難是消費者不知道的，而消費者的訴求車企也可能看不到，這樣，一面是準車主在不斷的漲價潮中驚魂未定的苦苦等待，一面是新能源車企千方百計防止成本增加而導致的虧損。誰都不輕鬆，何必相互為難呢？
多一分溝通，多一分諒解，相信眼前這難熬的日子總會過去的，新能源市場最終會趨於正常，我們拭目以待。