這陣子一直開了一台老車，開得還挺順的。那是一台很老的車，開了十七八萬公里的那種，也沒啥大問題。這台車目前已經停產停售了，看到有人説這台車的板懸是賣不動的問題之一，所以説消費者們就無腦排斥扭力梁後獨立懸架嗎？
先天性的不足早已被後天彌補
從結構上看，扭力梁非獨立懸架相比多連桿獨立懸架確實有些先天不足，粗壯的橫樑連接左右側輪，直接讓左右半軸充當懸掛，就像奧迪雙鑽夢之隊四驅車那樣簡單而粗暴，一側遇到坑窪或者凸起，後部直接跳起來。
反觀多連桿獨立懸架，杆數越多連點越多，一側車輪跳動時輪胎依舊能以最佳角度提供附着力緊貼地面，而另一側的輪胎則一點晃動都沒有，就像一家公司的兩個系統，雙方有聯繫但平時都是獨立運營。
這是扭力梁非獨立懸架與多連桿獨立懸架的根本區別，這麼看的話，扭力梁懸架被叫做“板懸”好像一點問題都沒有，一側遇到震動整個後排就一起跳起來，這不是“板懸”是什麼？
可機械工程界的問題哪裏會這麼簡單，因為扭力梁懸架成本足夠低利潤空間就大，機智的工程師們自然會通過升級和設計去儘量彌補扭力梁的缺點，在工程師的努力下，現在的扭力梁更準確的説應當叫半獨立懸架。
過去的那根粗壯的橫樑如今已經變成了可以扭轉的縱臂式扭轉梁，這根橫樑雖然依舊連接左右輪，但在遇到顛簸時保證輪胎最大限度的獨立。
還有一種扭力梁非獨立懸架也加入了一些電子控制來保證舒適性，比如謳歌CDX雖然用得是與繽智同款的扭力梁，但加入了兩段式電磁可調擺度，能夠由駕駛人員控制駕駛模式，更大限度的減少了扭力梁非獨立懸架的缺點。
當然還有一種工程師腦回路和正常人不一樣，就是認為扭力梁非獨立懸架比多連桿獨立懸架好，雖然也捏着鼻子調了多連桿，但更多的精力還是用在了搞扭力樑上。他們不僅在設計上儘可能的減少扭力梁的缺點，還在材料方面進行了升級，鋼材的熱成型處理，截面形狀變化等等。所以我們稱讚法系車的扭力梁調得好，更準確的説是法系車扭力梁的成本下得足，比多連桿還足。
在法系工程師的帶領之下，全球的汽車工程師已經將扭力梁非獨立懸架升級成了半獨立懸架，體驗不輸給獨立懸架甚至超過了一些獨立懸架。可既然如此，為何很多中國消費者還是會排斥非獨立懸架？
這是歷史遺留問題
扭力梁非獨立懸架被排斥的原因很有可能是遭受到了無妄之災。被叫做“板懸”的不只有扭力梁非獨立懸架，還有鋼片非獨立懸架也叫作鋼板彈簧非獨立懸架。
這種懸架結構不用説太多隻用一句話來概括性能：能跑最爛的路，能顛壞最結實的屁股。這種懸架結構簡單結實，但有個問題，太顛。因為採購成本和維修成本都非常低，所以被廣泛用在工具車上面，比如麪包車和皮卡。
在早些時候，作為工具車的麪包車是交通通行的主力軍之一，拖貨的皮卡也被廣泛應用乘坐。這就給很多人留下了“板懸”顛壞人的刻板印象，再加上十幾年前的扭力梁非獨立懸架和現在的扭力梁完全是兩個概念，給人的印象和鋼片式非獨立懸架的不舒適度是半斤八兩，那還説啥？看到扭力梁可能連試一試的興趣都沒有了。
除了這個問題外，當然前幾年一些小廠商確實不像法系車一樣有實力有底藴還有時間去花重金調教扭力梁懸架，他們大多是通過採購的方式，買已經調好的成品，也不管自己車裝上有沒有區別，乘着幾年前汽車市場蓬勃發展的東風可勁賣，如今東風已過，豬就掉在了地上。
用扭力梁有好處也有壞處
雖然現在有實力的廠商已經能搞出舒適度不輸給多連桿獨立懸架的扭力梁非獨立懸架，但程度也就是不輸，而非遠超。所以扭力梁非獨立懸架在未取得巨大技術突破前只能説是多連桿獨立懸架的替代品，有的廠商純粹是為了省成本。
多連桿懸架可以兼顧舒適與性能，而且不需要太好的材料。在制動方面，車身前傾時也可以形成內束角讓剎車更加平穩。反而是扭力梁懸架在快速行駛時遇到複雜路段時還是會產生相當明顯的跳動。
中國的道路情況相當複雜，高速、國道、省道、縣道、鄉道、村道，即使這兩年鋪裝路面已經全面普及，但是路面被破壞的情況也很多，扭力梁懸架面對如此複雜的道路還是有些力不從心。
然而扭力梁也有自己的優勢，除了眾所周知的成本低，還有空間侵入更小。這個可以用廣汽豐田雷凌做例子，在2019年換用E型多連桿獨立懸架之前，卡羅拉使用扭力梁非獨立懸架後排空間是真的大，甚至不輸給現在的凱美瑞，然而換代改款用多連桿之後，後排空間也就是大家常説的夠用。
反觀現在的長安逸動PLUS和東風日產軒逸，軸距比卡羅拉小，可後排的空間就相當給力，扭力梁的好處顯而易見。
寫在最後
説到底，扭力梁非獨立懸架使用和發展的原因除了法系車對其有特別的認知外，主要原因還是因為成本低，能為廠商創造更多的利潤。但是，發展至今的扭力梁有自己的優點，當使用扭力梁的緊湊型車能帶來不輸給中型車的空間與舒適度時，我們還有什麼理由排斥它呢？
順便説一句，我開的那台車是標緻308，一台因為板懸被嫌棄到停產停售的好車。
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