備戰經濟復甦 美國首條高鐵姍姍來遲

美國第一條高鐵終於獲批了。9月21日，美國聯邦鐵路管理局正式批准了連接得克薩斯州2大城市——休斯頓和達拉斯的高鐵建設。實際上，美國其12年前已經有修建高鐵的意向，但是兩黨博弈，官員扯皮等系列問題，導致高鐵一拖再拖。遲來的高鐵擔負着“拯救”美國經濟的使命，然而任重道也遠，得州高鐵的費用還沒完全到賬，這次能不能成事，依舊不好説。

漫漫高鐵路

據美通社報道，得州高鐵全長約386公里，建成後兩地通勤時間將從4小時縮短至90分鐘，項目將於明年開工，預計將在2027年建成通車。報道指出，作為美國第一個高鐵項目，這是一項具有歷史意義的重大成就。

作為全球最大經濟體，美國為何現在才修高鐵呢？

實際上，早在2008年政府就有意修建加州高鐵，加州高鐵項目連接的正是西部最大的兩大城市——洛杉磯到舊金山。但彼時的爭議、質疑最終導致項目擱淺。2008年，時任州長的施瓦辛格出加州高鐵項目，該項目可以將9個小時的車程減短到兩個半小時。

此後，彼時的民主黨總統奧巴馬也把修建高鐵作為了吸引選民的重要承諾。2009年4月，奧巴馬在演説中曾暢談橫貫美國的高鐵幹線藍圖。2010年，在年度國情諮文發表後的次日，奧巴馬又在羣眾集會上宣佈，美國將修建多達13條的高鐵線路，其中聯邦政府將在未來5年內每年拿出10億美元，作為計劃的啓動資金。

2011年1月，奧巴馬在國情諮文演説中雄心勃勃地表示，美國未來閃亮的高鐵“子彈頭”列車將以320公里以上時速在城市間奔馳，“未來25年裏，我們的目標是讓80%的美國人坐上高鐵”。

不只政客，民眾也對加州高鐵項目充滿期待。據報道，加州選民當年特意為此通過了一個100億美元的債券計劃，為這個鐵路系統籌資。

然而理想很豐滿，現實很骨感。高鐵計劃從提出的第一天起，就陷入了各種激烈的爭論中。政客們把這一工程作為爭取選票或打擊對手的工具，無休止的爭吵導致項目預算和時間大大超標，被稱為“綠色災難”。

許多政客和組織還企圖向高鐵計劃塞“私貨”，如民主黨人要求“100%使用可再生能源”，共和黨人在特朗普上台後又要求“美國優先”，稱高鐵應使用美國的技術和設備，更抬高了成本。

在這些爭論聲中，奧巴馬還沒下台，佛羅里達、俄亥俄、威斯康星等州均取消高鐵計劃，退回聯邦劃撥資金。加州州長紐森曾在演講中感慨稱：“我對布朗州長和施瓦辛格州長的雄心壯志只有敬意。現在，從薩克拉門託到聖地亞哥根本沒有路，更不用説從舊金山到洛杉磯了。”

2019年2月，加利福尼亞州州長Gavin Newsom宣佈將全程826.8公里的高鐵線路縮短至191公里，相當於只完成了其中的一小段路，無法將舊金山與洛杉磯兩座大城市通過高鐵連接起來，加州高鐵項目幾乎等同“夭折”。

在IPG中國首席經濟學家柏文喜看來，美國高鐵始終難以落地存在着多方面的原因。首先，美國的航空、公路體系極其發達，對客運高鐵的需求不夠強烈，缺乏足夠市場支持的項目自然難以成立。其次，美國的公共預算體系決策程序複雜，各方利益很難迅速達成一致。此外，美國土地私有，搞基礎設施建設取得土地代價高、時間長、程序複雜。而且新業態出現動了原有交通業態的蛋糕，原有業態行業公會反對力量制約了新業態的市場化落地

刺激效果幾何

實際上，對於得克薩斯州來説，批准該項目的最終目的，除了要加強基礎設施建設之外，更重要的是刺激當地經濟。

得州中央鐵路公司首席執行官Carlos Aguilar公開表示，這是在美國第一段高鐵系統，預計屆時將為美國創造17000個直接就業的機會，20000個供應鏈就業機會，並將帶來超過100億美元（約合680億）的直接經濟影響和業務，從而為美國經濟復甦提供助力。

此外，得克薩斯州中部鐵路公司在其官網發佈聲明稱，在最初的25年中，該項目在建設、員工工資、系統維護和運營相關的直接支出將創造約360億美元的經濟效益。

達拉斯市長Eric Johnson也認為高鐵將給達拉斯市帶來變革。“相信這個項目將在達拉斯創造數千個就業機會，吸引新的企業，並在數年內加強該市的經濟。”Eric Johnson説。據悉，得州政府已經準備好儘快進行建設，為美國經濟從新冠肺炎（COVID-19）疫情中復甦作出貢獻。

“從中國高鐵的不斷規模發展中，不斷巨大紅利中，美國更加深刻到發展高鐵的重大價值，尤其在當前美國國內經濟低迷的狀態下，故此希望高鐵能給美國新的希望。”著名鐵路經濟學者、中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文指出。

疫情重創美國經濟，美國聯邦政府今年春季和夏季向美國經濟注入了鉅額資金以期幫助經濟實現復甦。不過，這還遠遠不夠。美聯儲主席鮑威主席鮑威爾日前表示，美聯儲仍致力於使用所有可用工具來幫助美國經濟從冠狀病毒大流行的打擊中恢復過來。而國會可能需要花費更多的資金來支撐持續掙扎的經濟部分。

不過，解筱文並不看好這條高鐵帶來的刺激作用。解筱文解釋稱，386公里的距離，高鐵仍需要90分鐘，也只能是時速250公里以下低標準的所謂高鐵。“應該講，還沒建設，就已遠遠落後時代。”解筱文説。

至於這條高鐵對經濟的拉動作用，很可能並不樂觀。解筱文進一步稱，一條300多公里，且時速250公里以下低標準高鐵，對美國經濟產生的刺激非常有限。

建設仍存變數

據得克薩斯州當地媒體《沃思堡之星電訊報》報道，Carlos Aguilar在接受採訪時稱，該項目最早將於明年開工，預計成本約為200億美元，目前該公司已收到潛在投資者的意向書，金額約為100億美元。

此外，得州中央鐵路公司表示，將複製日本中部鐵路公司運營的日本東海道新幹線高鐵系統，因為該系統被譽為全球最安全、最準時的火車系統之一。因此，日企可能有望拿下該項目。而早在2018年9月，日本懂愛旅客鐵路公司就已在達拉斯設立了一家全資子公司，並與日立、三菱重工聯合，目的是拿下該項目。

值得一提的是，中企此前也曾拿下美國連接洛杉磯和拉斯維加斯的高鐵項目，但是2016年，由於該項目遲遲未能獲得審批，美企XpressWest宣佈，終止與中企在美首個高鐵項目。如今，美國第一個高鐵項目雖然獲批，但是能否順利建成，可能還有很多變數。

外界也普遍認為，該項目依舊存在變數。德國《焦點》週刊20日斷言稱：“美國已經無法建成高鐵。”據報道，該高鐵項目遭到了反對者的質疑，持懷疑態度的人批評監管機構忽視了該計劃的缺陷。反對者還認為，該項目將破壞許多農村社區和財產。當局分析估計，這條鐵路將取代235所房屋，42個企業，並永久影響3,500英畝的農田。

“得克薩斯州兩大城市休斯頓、達拉斯的高速鐵路也很難説能預期開工及完成，很可能又是一次美國的‘高鐵故事’”。解筱文對記者表示。

解筱文指出，高鐵建設和運營，是一個龐大而複雜的系統工程，對美國而言，存在天然的硬傷。“首先，美國高鐵缺少龐大客流。高速鐵路是承擔客運服務的鐵路，具有大運量、高密度、公交化的特點。一條高鐵每日間隔發車可達到3分鐘，雙向年運量1.6億人次。這樣巨大的運能，必須有足夠的人口作為基礎，也就是有足夠的市場需求，以及消費力作支撐。”

此外，得州方面的資金也難以保證。解筱文表示，建設發展高鐵，涉及到的橋隧、站場、線路等基礎工程以及移動裝備，個個都是超級工程，需要巨大的資金投入，是舉國之力支撐的大工程。國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上，也就是一條1000公里的高鐵線路，大約需要投資3000億元。而得州高鐵目前還有一半的資金沒有着落，未來成本是否會提升，另一半資金能都到賬，都未可知。

北京商報記者 楊月涵 常蕾