絞殺戰是1944年3月盟軍針對意大利北部德軍使用的鐵路線為主要攻擊目標而發動的一場空中攻勢，最初叫空軍協同攻勢，其目的是最大限度得破壞德軍後方的交通與運輸線路，阻止其為安其奧灘頭和古斯塔夫防線運送物資。在盟軍猛烈的空中打擊下，德軍後方的鐵路線受到嚴重破壞，技術裝備和彈藥運抵前線時往往也要折損一大半。這一招成為了二戰中美國對付德國的利器，為最終打垮德國立下汗馬功勞。
1950年6月25日朝鮮戰爭爆發後，因為朝鮮半島在地形、交通線構成和戰線分佈上都與亞平寧半島非常相似，所以以美軍又把昔日這套對付德國的作戰方式又運用到朝鮮戰場上來。
朝鮮戰爭初期，朝鮮軍隊就嚐到了空中絞殺戰的厲害。在美國空軍高強度的飽和轟炸下，朝鮮北部在日本殖民時期建立起來的發達工業設施大部分都被炸成廢墟，甚至連基本的武器生產都不能滿足，只能不斷從蘇聯進口武器。
在交通運輸上，朝鮮的交通體系也遭到了聯軍的毀滅性打擊，儘管朝鮮在韓國動員了30萬民工用於道路修復工作，但通往洛東江前線的物資補給通道仍時斷時續，只能使用卡車在夜間為前線運輸補給。由於缺乏基本的彈藥和食品補給，前線朝鮮人民軍部隊的戰鬥力受到了極大削弱。
1950年10月志願軍入朝參戰後，隨着戰線的逐漸南移，很快也遇到了和朝鮮人民軍一樣的嚴重問題。
志願軍入朝初期，美軍在朝鮮上空就已擁有空軍十個聯隊又四個大隊，及海軍航空兵的四個大隊共計1100架各型號戰機。而且大部分美軍飛行員又是參加過第二次世界大戰的，飛行經驗相當豐富，對於轟炸和對地攻擊非常得心應手。
志願軍剛入朝時，由於缺乏防空武器，後勤物資只能由汽車利用夜間進行運輸。雖然很多志願軍汽車司機也參加過解放戰爭，但普遍缺乏夜間閉燈行駛技術，加上朝鮮道路狹窄，路面被破壞嚴重，在入朝的前七個月裏，志願軍就損失汽車3000餘台。
戰爭進入相持階段後，美軍的空中力量已經增長到1680架各型戰機，美國遠東空軍總司令、第5航空隊司令斯特拉特邁耶中將因此大言不慚得宣稱：“對志願軍運輸的全面轟炸能將其削弱到如此程度，以致第8集團軍發動一次地面攻勢即可將其擊潰，迫使其為縮短補給線而退入滿洲境內。”
福無雙至，禍不單行，此時朝鮮又遭遇了40年未遇的特大洪水災害，美軍趁火打劫加大了空襲力度，每日以32至64架次的大編隊規模，不分晝夜得轟炸志願軍後方鐵路、公路、橋樑和車輛等目標，想以此迫使志願軍在停戰談判上就範。
在美軍的高強度轟炸下，志願軍後勤運輸損失慘重。1951年4月三登地區的80多車皮物資遭到轟炸損失，致使志願軍某軍在第五次戰役期間未能穿上新的軍衣。某次志願軍一個汽車團由於在躲避空襲時過於集中，被美軍對地攻擊機一次俯衝掃射就打壞汽車70多台。
反絞殺戰初期，志願軍由於防空力量不足，加上蘇聯志願航空隊不在遠離中朝邊境的空域作戰，後勤各部隊只能用各種土辦法躲避美軍的空襲。
修建隱蔽所是最常見的隱蔽辦法，朝鮮半島多山和山洞，因此志願軍戰士有的在朝鮮的山溝、山崖、山腳處大量修建隱蔽倉庫，有的將各種礦洞、山洞、隧洞改造成掩體。這樣一來志願軍的汽車即時在白天也能行駛了，美軍飛機一來直接躲進隱蔽點，待飛機一走再出來快速前進。
修建假目標也是一種常見的辦法。由於初期美國空軍經常襲擊物資囤積地，志願軍戰士便有意識用葦蓆、草袋子、破汽車等，稍微加點樹葉偽裝，放在明顯的地方，來吸引美軍轟炸。有的部隊甚至直接在晚上點上幾個電燈泡，也能吸引到美軍飛機來轟炸。這些假目標到處都是，無形之中增加了美軍的消耗。
為了給後勤部隊提前預警空襲，志願軍調集一定兵力設立了道路防控哨。在美軍戰機活動較為頻繁的主要運輸線上，平均每1到1.5公里就配備一個6人組的哨位，次要交通線則每2.5公里配備一個3到4人組的哨位。
防空哨位成員24小時駐紮在道路制高點上，一旦發現美軍戰機出現便向運輸車隊發出警報，待美軍飛機離開後再解除警報，為志願軍減少了不少損失。隨着戰爭的推進，防控哨又承擔了維修道路、充當嚮導、收容掉隊戰士、搶救遇險車輛和抓捕特務等多種任務。
由於全面轟炸未能取得應有的效果，狡猾的美國空軍開始改變策略，改為重點轟炸朝鮮新安州、西浦和價川鐵路的“三角地區”。這一地區是整個北朝鮮鐵路和公路的樞紐與咽喉，只要破壞了這一地區的運輸，整個北朝鮮東西南北的鐵路運輸必將陷入癱瘓。
1951年9月起，美國空軍以每日5批100多架次的規模，對這一地區展開反覆轟炸，並逐漸將轟炸目標壓縮在幾個固定的鐵路運輸咽喉點上。通常是白天美軍炸完，志願軍晚上將鐵路修好，第二天美軍再將鐵路炸癱瘓，如此反覆。整個1951年9-12月期間，“三角地區”平均每個月只能通車7天。
面對美國空軍的瘋狂轟炸，志願軍鐵道兵在這一地區集中了大量兵力，平均每公里244人，分為晝夜兩班輪替，24小時不間斷得搶修。鐵路運輸部門則把列車停在搶修現場附近安全區域，一旦道路修通便迅速利用黑夜讓列車通過，使得聯軍無法完全封鎖住“三角區域”。
為了提高運輸效率，志願軍鐵道兵還修築了許多大迂迴線、便道、便橋，這樣可以保證樞紐線路被炸燬時可以使列車繞過樞紐線繼續行駛。自1952年起，幾乎每座北朝鮮鐵路橋旁都會修築少則一座多則四、五座的鐵路便橋，有效保證了志願軍列車的通車效率。
公路運輸上，志願軍則在重要地區修築了縱橫交錯的公路網，這樣一旦這邊挨炸，志願軍汽車從那邊繞一下就能繼續通行。為了保證公路幹線的通行，志願軍工程兵還創造出了水下橋、彈坑單軌橋等多種保障汽車快速通過的方式。
光靠被動地隱蔽和搶修是不能戰勝美國空軍的空中封鎖的，為了加強對交通運輸線的保護，新成立的志願軍高炮部隊和空軍部隊也都紛紛加入到後方防空戰鬥中。
入朝作戰初期，志願軍就調集3個高炮團6個高炮營，用於掩護後方的兵站與交通集散地。1951年9月美軍重點轟炸“三角地區”後，志願軍也針鋒相對得集結了包括3個高炮師、4個高炮團、23個高炮營和1個探照燈團在內的強大兵力，打擊前來進犯的美軍戰機。志願軍防空力量的大大加強和鐵路的高修復率使得美軍被迫於1951年12月放棄了集中轟炸“三角地區”的作戰。
1952年1月，美國空軍又改變了作戰方式，改為對志願軍後方倉庫、兵站、物資集散地進行機動的重點襲擊。志願軍高炮部隊也相應的，由集中兵力改為機動作戰，在美軍重點轟炸的地區頻繁更換陣地，像抗日戰爭打游擊戰一樣，伏擊前來轟炸的聯軍戰機，取得了一定效果。
新生的志願軍空軍也加入到了對美國空軍的作戰中，1951年9月25日，志願軍空軍第4師首次與美軍數十架飛機的機羣發生空戰。當然由於經驗的不足和數量上的相對劣勢，在蘇聯志願航空隊的配合下，志願軍空軍主要在平壤以北空域活動，不過已迫使美軍戰鬥轟炸機將主要活動空域撤至清川江以南，美軍的B-29戰略轟炸機也被迫轉入夜間活動。
從1951年7月到1952年6月間，美國空軍針對志願軍後勤運輸線實施了一年的“絞殺戰”作戰，動用了幾乎各種手段，但仍未能有效破壞志願軍的後方運輸。在志願軍鐵道兵、工程兵、防空兵和空軍的共同努力下，志願軍的後方運輸不僅沒有中斷，到1952年5月中旬甚至還提前半個月完成了1952年上半年度的運輸計劃。
而相對的，由於頻繁的出擊任務，在志願軍高炮部隊和中蘇空軍的聯合打擊下，加上其他各種故障損失，整個1952年上半年美國空軍因為各種原因損失各型號戰機1000餘架，到1952年4月能出動的戰鬥轟炸機數量已經降到初期的一半，已無力進行大規模的全面轟炸。到6月，美國空軍徹底放棄了絞殺戰，改為重點轟炸雙方戰線以北80公里以內的志願軍重點目標。
1952年5月31日，美軍第8集團軍總司令範弗裏特在漢城記者會招待會上説：“雖然聯軍的空軍和海軍盡了一切力量，企圖阻斷志願軍的供應，然而志願軍仍然以令人難以置信的頑強毅力，把物資運到前線，創造了驚人的奇蹟。”