錢學森的一個建議，三十年後砸了日本人飯碗

作者| 貓哥

來源| 大貓財經

“500萬以內最好的家用旗艦SUV”

説這話的，是理想汽車的創始人李想。就在上個月初，他在為自家新車做宣傳的時候，自豪地介紹了發佈計劃和產能情況，並給出了一句震驚行業的誇張評價。

這話聽起來有點扯，畢竟五十萬的好車難找、五百萬的好車太多。無論是拼性能還是比配置，能打的一抓一大把，這款新車想當第一還是有點困難。

不過近幾年國產車的口碑確實是在一點點逆襲。

今年3月份的時候，威廉王子夫婦代表英國女王伊麗莎白二世訪問巴哈馬。猜猜當地政府提供的禮賓車是啥？答案是比亞迪唐EV，和比亞迪漢EV。

等到了今年6月份，世界首富、電動車大拿馬斯克訪問巴西。就在大家以為當地政府會湊個特斯拉車隊的時候，結果人家直接開來一輛奇瑞的瑞虎8，整得各路媒體一臉懵逼。

口碑的逆轉，同樣體現在了出口數據中。整個2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛，從出口金額來看，以美國為首的發達國家竟然是主要的出口目的地。

這樣的場景，在過去是無法想象的。

本世紀初，海關總署統計的整車出口量不過2萬。一堆號稱要“出海”打下一片天的國產車，不光質量一言難盡、口碑也很一般，只能跑到第三世界國家搞“傾銷”。

當時中國汽車的出口，完全就是“稱重賣鐵皮”。説得難聽一點，當時的國產車品牌完全靠着廉價的成本和政策支持混日子，只能撿點發達國家不屑一顧的湯湯水水。

過去是“賣廢鐵”、現在是賺口碑，國產車是怎麼在十幾年內脱胎換骨的呢？

從某種意義上來講，這跟錢學森老爺子的一個建議有着千絲萬縷的聯繫。1992年，錢學森給當時的副總理鄒家華寫了封信，建議國家繞開發達國家獨佔鰲頭的燃油車體系，直接殺進新能源賽道。

理由有三個——

其一，我國汽車產量逐年攀升，保護環境的需求也日益凸顯；其二，國外研究剛剛起步，容易彎道超車；其三，我國研究人員有能力研發更先進的蓄電池，沒有技術壁壘。

以現在的視角來看，這建議絕對是高瞻遠矚。

上世紀七十年代，羅馬尼亞的齊奧塞庫斯來華訪問，載着他的紅旗車竟然在下坡時突然剎車失靈，哐當一下撞到了路邊的樹上。要不是當時車速不快，這絕對會釀成一次嚴重的外交事故。

等到了1981年初，一輛執行重要任務紅旗車又在半路開始冒黑煙，惹得乘車的領導直言“紅旗生產這麼久了，質量還是上不去，這樣的車還生產它幹什麼？”

上上下下傾注了無數心血的紅旗尚且如此，其他牌子能好到哪去？

用紅旗設計師孟少農的話來説，咱們乾紅旗是小學生做大學生作業。就算是用“市場換技術”，發動機、變速箱和底盤這些關鍵部位的技術壁壘短期內根本無法突破。

與其繼續在燃油車賽道上事倍功半，還不如掀桌子另起爐灶。

正是出於這個原因，錢學森才寫下了那張著名的建言信。不過由於財力、政策等種種原因的限制，這個新興產業可能太超前了，只能暫時擱置。

但從這個時候開始，風向就開始變了。

2000年，曾在奧迪工作多年的萬鋼給領導上書，建議發展新能源汽車。

鑑於國內已經在電子製造領域積累了一定優勢，針對電動車核心技術的研究和項目火速上馬；2009年之後，財政部和科技部還陸續下發了一系列補貼政策，正式吹響了超車的號角。

這當然是城門立木，但也催生了不少亂象。最誇張的時候，有人乾脆造些成本低廉、質量堪憂的殘次品充數，反正造出來也不用跑，登記完編號、找個荒郊野嶺一停，直接拿補貼就行。

比如2017年5月，北京蟹島度假村停車場起了一場電動巴士火災，共燒燬89輛閒置的新能源汽車；像這樣的閒車，2018年在臨沂的一個停車場上也停了將近400輛，幸運的是這批車沒着火。

等到補貼逐漸退坡後，“慧眼如炬”的業內人士又開始燒起了投資，為了跟傳統車企作區分，媒體還給他們起了個寓意不錯的名字：“造車新勢力”。

有人專門統計過，截止2019年3月份，中國造車新勢力的融資規模已經超過1700億元；其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經超過1000億。

拿到錢之後，有的公司租鳥巢開發佈會，還有的公司花幾千萬給辦公室買零食，反正就是不拿去建工廠、擴產能，最終垮的垮、死的死，留下了一地雞毛。

唯一值得慶幸的是，還是有一些公司在幹實事。

造車要買電池吧？於是寧德時代等公司逐漸做大。做新能源可以融資吧？於是傳統車企也跟着紛紛轉型，長城、吉利、比亞迪等公司不斷下場，國產電池、電機、電控技術不斷精進。

得益於國內巨大的市場體量，能脱穎而出的國產品牌都是萬中挑一的“卷王”。

家電是這樣，消費電子也這樣，如今的汽車和飛機也是這樣；至於基建、特高壓、高鐵等等，都是這麼卷出來的，被全球最大單體市場全面印證過性價比的，便能在全球市場脱穎而出。

每一次劇烈的能源變革，都會深刻地影響全球產業格局。

上一次把握機會的是日本。

藉着上世紀七十年代石油危機的機會，主打低油耗的日系車脱穎而出、蠶食了被歐美霸佔了近百年的汽車市場。等到1980年的時候，日本甚至超過美國成了全球最大的汽車生產國。

這不僅改善了日本的出口結構，也深刻地影響了日本國內的產業變革。在諸多高附加值產業的帶動下，“失去了二十年”的日本仍然維持住了發達國家的體面。

但過去的優勢，恰恰又成了如今的掣肘。

鑑於自己在燃油車領域內保持的恐怖優勢，日系車企一直對新能源變革不太感冒。總之在造車集團的壓力下，日本在新世紀的岔路口選擇了混動和氫能源，最終跟純電路線失之交臂。

路線錯了，專利越多越反動。

恰恰就在這個時候，遍佈全球的環保浪潮又來了。想環保、就得少燒油，政治正確的大刀砍來砍去，終於砍到了燃油車的頭上，於是來自中國的新能源就開始冒頭。

等到了2022年，國產汽車依舊延續了2021年的兇猛勢頭。儘管國內產能尚未恢復巔峯、長三角又連遭疫情，但前五個月的出口量就已經突破百萬，超過了德國、躍居世界第二位。

逼得沒辦法了，曾經高調宣佈停售燃油車時間表的發達國家紛紛反悔。

比如在去年年底，豐田章男就用激烈的言辭批評了日本禁售燃油車的政策計劃：“這樣下去的話，我們在日本就無法制造汽車了”。可現在才有所動作，是不是有點晚了？

當然了，目前國內汽車產業面臨的問題仍然不少。

放眼世界500強榜單，國內零部件巨頭的數量和體量，就跟整車企業差上許多；相比之下，日韓車企與零部件企業之間的相輔相成和抱團出海，就很值得我們學習。

除此之外，更大的威脅是有限的產能。雖然現在訂單像雪片一樣飛來，但在整車交付之前、還存在相當多的變數，不擴產不行、擴產又有風險，就看車企如何抉擇了。

但不管怎麼説，中國汽車正在輸出更高附加值的東西，日拱一卒，終有所得。