在過去幾年間，有關於中國汽車動力的未來走向，也就是燃油車和新能源車如何切換的問題，引來了非常多的討論。有些評論認為，自主系燃油車在發動機、變速箱等核心部件落後國際品牌太多，已經沒有任何能夠追趕上的可能性。所以最好的方式是提出禁售燃油車時間表，讓在國內有產品售賣的合資品牌和自主品牌限期停止燃油車的生產、銷售，大家站在電動車的起跑線上同時起步，或許自主品牌還有彎道超車的可能性。
而另一種聲音則認為，汽車終歸服務於人，放在國內就是服務國內老百姓，所以不管技術如何演進，都不能以損害老百姓的用車體驗作為大家，所以一定不能“一刀切”式的禁售燃油車，讓一些低收入人羣只能購買電動車中的“垃圾產品”。中國幅員遼闊，很多地方可能在未來幾十年都沒有辦法普及新能源汽車。所以從燃油車向新能源汽車/電動車的轉換一定是要温和且循序漸進的，等到電動車的技術和使用體驗和燃油車一樣成熟的時候，自然就完成過渡了。
之前我們也不止一次有過提及，比亞迪掌門人王傳福、寧德時代董事長曾毓羣等車企和供應商大佬在不同的場合不斷吹風，希望相關層面儘快推出禁售燃油車時間表。尤其是比亞迪王傳福，在提及有關禁售燃油車的好處時，理由可謂是冠冕堂皇，什麼保護能源安全，維護大國對全球氣候的承諾，以及引用其他國家的禁售燃油車時間表等等。但是由比亞迪和寧德時代這樣的廠商提出儘快禁售燃油車，其實明眼人一看就知道，這兩位大佬都是為了自家企業的“一己私利”在奔走呼號，畢竟比亞迪又賣電池又賣電動車，寧德時代在動力電池領域已經成為全球電動車產業鏈中重要的一極，如果遲遲不禁售燃油車，比亞迪這樣率先轉型新能源的車企可能就被電動車市場的持續低迷給拖死了。
不過從當前的情況來看，國內推出禁售燃油車的時間表恐怕是遙遙無期了，也就是説比亞迪王傳福的美夢要破碎了。日前，由中國電動汽車百人會組織舉辦的“第二屆全球新能源汽車供應鏈創新大會”在南京開幕。在當天舉行的高層論壇上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示：今後15年我國節能汽車與新能源汽車將並舉發展，汽車產業實現全面電驅動化轉型，到2035年實現節能汽車與新能源汽車各佔一半，不主張禁燃時間表的説法。
其實通過王老的闡述，透露出兩個信號，一是禁售燃油車是沒戲了，未來很長一段時期，新車搭載內燃機依然是允許存在的；二是隨着技術發展，電動車和燃油車都將搭載電機，這在一定程度上肯定了混動車型和增程式電動車存在的合理性。
在過去幾年，國內電動車在大額新能源補貼的支持下矇眼狂奔的時候，我們就不止一次表達了對現狀的擔憂，尤其是很多廠商轉型新能源的風險。事實上受制於技術、地理環境、道路狀況等多方面因素，國內普及電動車的難度極大，這一點和歐洲那些經濟發達的彈丸小國禁售燃油車的情況是完全不一樣的，在那些地方，充電樁的普及非常廣泛，而且消費者出門也不需要續航很長的電動車。但是在國內就是不行，大多數車主都有長途駕駛的需求，日行上千公里是常有的事，但是國內的充電樁配置和大多數電動車的真實續航能力是不可能讓人們沒有絲毫焦慮地去駕駛電動車遠行。所以燃油車對於大多數國內消費者來説，依然是未來很多年能夠使用的最主要的交通工具。
從2018年開始，新能源汽車的補貼開始逐漸退坡，2019年7月份開始，新能源汽車補貼大退坡，並且將混動車型和增程式電動車踢出了補貼序列，其實這種做法的用意已經非常明顯了。那就是之前那種大水漫灌的補貼並沒有推動國內新能源汽車在技術方面的進步，相反，催生了一大批沒有技術，專門騙補貼的垃圾電動車。所以現在補貼策略就非常明顯了，完全沒有歧視燃油車的意思，電動車的補貼門檻也變高了，這樣的做法也就是慢慢將燃油車和電動車放在同一個層面，因為短期內電動車代替燃油車也是沒有可能的。
事實上，比亞迪王傳福提出儘快推出禁售燃油車的建議，本質上就是為了比亞迪的“一己私利”，當然這也沒什麼問題。但是從相關層面的表態和國內電動車市場的變動，加上比亞迪的燃油車銷量已經超過了新能源車，就已經很能説明問題了，電動車前景廣闊，但不一定是快速、全面覆蓋。
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