10月17日在巴黎車展上，梅賽德斯-奔馳帶來了全新的純電車型 ——EQE SUV。
與此同時，上海法國館的外場，奔馳VISION EQXX迎來了中國首秀。
這是一款造型科幻，續航超過1200公里的電動車。VISION EQXX電池包僅有100kWh，長續航主要得益於其0.17Cd的超低風阻。
奔馳超低風阻的故事，還要從八十年前講起。
“天外來物”近些年天馬行空的造車理念遠不及上世紀來得瘋狂。
1938年，一款名為W125 Rekordwagen的車型，在法蘭克福的高速上創造出了432.7km/h的平均極速的記錄。
這款車型外形設計神似天外來物，沒有傳統的駕駛艙，四個車輪也全部做成了隱藏式。正是這個當時看來如此“怪異”的設計，讓W125 Rekordwagen的風阻係數達到了0.17Cd（與VISION EQXX一致）。
有趣是的，這款車是在面世40年之後，被工程師拿去做風洞測試，才得知如此驚人的數據。
到了上世紀六十年代末，奔馳推出了 C111實驗性概念車，採用了中置轉子發動機，排量達到了3.5L。
設計上來看，C111概念車已經與當時量產上路的跑車造型相差無幾。但由於受轉子發動機技術限制，C111的量產被無限期耽擱。
也許是德國人骨子裏都是對機械的追求，C111在改進到III型時已經達到了0.183Cd的風阻。風阻係數雖然沒有做到W125 Rekordwagen的極致，但駕駛艙已經開始變得正常，車輪也由全隱藏式改完了半隱藏式。此時，已經可以初見VISION EQXX的身影。
2015年，法蘭克福國際車展上，奔馳Concept IAA概念車亮相，該車進一步優化了空氣動力學，在四輪全部露出的情況下，做到了0.19Cd的低風阻。
時間來到2022年，梅賽德斯-奔馳VISION EQXX的亮相，將現實與概念再一次融合。
VISION EQXX已經具備量產車基本要素，如高效的動力，寬敞的座艙以及的此前超低風阻車型均不具備的後視鏡。在法規允許的前提下，去掉後視鏡，風阻係數還可以做得更低。不過在奔馳工程師看來，這是一種得不償失的做法。
採用電子後視鏡意味着車內要多搭載兩塊顯示屏幕，而在任何場景下，後視鏡是需要隨時處於待機狀態。長時間停車等待電子後視鏡帶來的能耗損失，遠高於傳統後視鏡風阻帶來的影響。
理論上來説，0.17Cd的風阻還算不上VISION EQXX的極限，但帶來的能耗表現已經是史無前例的。
在斯圖加特前往英國銀石賽道的測試中，VISION EQXX一次充電行駛了1202公里，平均能耗僅為8.3kWh，也就是每一度電可以行駛12公里。
這也並不全是低風阻的功勞，動能回收以及太陽能電池也起到了關鍵作用。
VISION EQXX搭載了117個太陽能電池，在測試中發電量達到了3.75kWh，相當於43公里續航里程收益，也能滿足53%的12V電器系統的能耗。
而VISION EQXX的動能回收在任何類型的坡度和制動中都能回收能量，測試中動能回收電量達到16.6kWh，相當於200公里的續航增益。
另一方面，極致的輕量化也是高能效的最佳幫手。
VISION EQXX採用的鋁製一體式鑄造工藝，取代了多個部件拼接構成的沉重部件。仿生學的設計，也讓VISION EQXX省去了非負載結構處的材料，使得重量降低20%。
最為沉重的部件電池包由AMG研發，能量密度達到了400Wh/L。因此VISION EQXX電池包重量僅495kg，比EQS的電池輕了30%，體積也減少了50%。
要做到續航超過1000公里以上，埃安LX PLUS需要144kWh的電池，蔚來ET7需要150kWh的電池，而VISION EQXX僅需100kWh容量的電池。
VISION EQXX的座艙與EQS有許多相似之處，比如貫穿左右A柱的超大尺寸屏幕。但VISION EQXX的屏幕是一體化的，而非EQS上由幾塊屏幕拼接而成。
此外，座艙內全部用到了環保材質，如門把手採用可生物降解的純植物絲綢；座椅由仙人掌原材料及菌絲體製作而成；其地毯更是採用100%竹纖維編織。
VISION EQXX從設計研發到落地僅花費18個月，這個速度充分貫徹了奔馳“高效才是硬通貨的理念”。不過概念最終還是要為量產車服務，量產的進度是否也能高效一次？我是很期待這款車能量產了！