文\秦叔寶
奔馳是誰？不就是那個沒有純電平台被笑了幾年“油改電”的小奔馳嗎？
但看完這次奔馳VISION EQXX概念車，只有一個念頭，如果這車能量產也太牛了吧！根據完成度來看，這輛概念車就算不能整車量產，有些技術融入其他車型的難度也不大。
看來脱離“油改電”，奔馳還是那個奔馳。接下來就來看看什麼叫“高端操作”！
超低風阻係數背後的外形設計
我們先來看整車設計，奔馳VISION EQXX的身材有些與眾不同，這圓潤的車頭，超長的尾巴，以及流暢的過渡，和我們印象中的方方正正的傢伙不太一樣。其實每一部分設計和用料都是在為一個極低的風阻係數用功。
這輛車的風阻係數維持在0.17Cd，這是什麼水平？
一般來講，轎車的風阻係數為0.28～0.4Cd，而SUV的風阻係數為0.34～0.39Cd。流線性較好的汽車如跑車等，其風阻係數可達到0.25左右。蔚來ET7上市的時候，宣傳自身的風阻係數特別低，只有0.208Cd。當然，這確實很厲害，畢竟量產車和概念車還是有“次元壁”的。
那麼它是如何實現這個風阻係數的呢？車身採用了水滴狀的設計，整個車身擁有超平滑的外觀設計，比如剛剛提到的超長尾巴就是未來減小後部負壓區。
在車頭，車前蓋上有兩個冷卻系統的出氣孔，與下方窄細的主動式進氣格柵連通，可以優化散熱氣流。但在日常行駛中，這個主動式進氣格柵是關閉的，傳動系統通過佈置在底盤上的散熱板來散熱，只有在高散熱需求時主動式進氣格柵才會開啓。
車身配備奔馳和普利司通合作打造的新輪胎，擁有超低滾動阻力和空氣動力學優化。這個輪胎設計有什麼特點？它既是大尺寸又是窄胎面，20 英寸的輪胎，胎面只有 185 毫米。就算上述的車身設計不好量產，這特色輪胎也絕對能在輪胎界有一席之地。另外，在前輪的後輪拱處增設了翼子板導流孔，減少紊亂氣流。
輕量化的成功離不開復合環保材料
有研究表明，純電動汽車整車重量降低 10 公斤，續駛里程可增加 2.5 公里。
那麼奔馳VISION EQXX怎麼才能做到車身輕量化呢？奔馳的設計師很“雞賊”地想到了，那就讓需要承力的部分承力，不需要承力的地方空着唄！於是類似於鳥類骨骼一樣的部件出現了，有網狀的，有樹杈狀的。
這種造型奇特的部件，可以使車身後部的剛性得以大幅度提高，此外這還減少了物料的使用，達到減重的目的。並且其還採用了一些碳纖維複合型材料，讓強度更強，質量更輕。
不過要説這仿生學設計能否量產呢，還得看這個部件的鍛造技術，現在有兩個方法來得到這個造型奇特部件，一種是壓鑄技術，一種是3D打印。前者的難點在於模具複雜，壓鑄技術要求高，後者的難點在於所需時間長。總之是有些不好整，但至少指出了一個關於部件設計的方向。
當然， BIONEQXX ™後底板鑄件使用了鋁製一體式鑄造工藝，這個關注的人很多，但其實和特斯拉的一體式鑄造工藝差距不大，也就是更難點。
三電系統有亮點
VISION EQXX 概念車的電池使用了無模組（Cell to Pack）方案，減少了連接線束，也由此減少了能量損耗和散熱需要，電池能量密度為 202 瓦時 / 千克。簡單對比一下，刀片電池目前為 140 瓦時 / 千克。
並且，VISION EQXX 概念車上搭載了一塊 100 千瓦時容量的電池，與 EQS 上那塊容量相近，但電池體積僅有後者的一半，重量也輕了 30%。
其中的巨大飛躍在於，在電芯到電池包的封裝過程中，集成度非常高，並設有更優的冷卻系統，官方宣稱整車的用車安全性很高，不過具體如何還有待考證。
相比之下，95% 的傳動效率和" 按需冷卻 " 的熱管理並不是很驚豔。
小結：
VISION EQXX 概念車也曬出了自己的大屏，不過玩大屏還得看自主品牌。奔馳VISION EQXX 概念車身上的“高端操作”不少，為車身設計、部件、電池模組都提供很具有實踐性的方向。