國內新勢力造車的新能源車型，在智能化方面，幾乎可以碾壓目前的合資車型，特別是在智能駕駛方面，合資品牌最多可以覆蓋基礎的L2級別輔助駕駛，智能駕駛感知硬件也相當基礎，對於高級別智能駕駛的追求度，看似並不及新勢力造車那樣迫切。但在汽車向電動化、智能化方向大步邁進的當下，合資車型品牌也開始逐步在智能駕駛方面發力。
日產最近公佈了全新輔助駕駛 ProPilot 的最新研發進展，之前推出 ProPilot 1.0 輔助駕駛系統,目前已經在天籟、奇峻等車型上均搭載了這一功能，這套系統通過前置單目攝像頭以及毫米波雷達等傳感器實現了 ACC 自適應巡航功能，並且還具備一定的車道保持能力，但是駕駛者在使用該功能時必須將手搭在方向盤上。這套系統在合資品牌的輔助駕駛系統中，屬於非常常規的水準，和新勢力造車們的輔助駕駛還有較大差距。
而目前在日本本土使用的 ProPilot 2.0 系統，是日產寄希望與特斯拉等一眾新勢力一決高下的系統。這套2019年的系統和當時的新勢力造車，在智能駕駛感知硬件部分區別不大，屬於2019年的主流水平：其共有8顆攝像頭（3顆前視+4顆環視+1顆車內），5顆毫米波雷達（1顆前向+4顆角雷達），12個超聲波雷達，外加高精地圖。
這套感知硬件系統和當年的蔚來ES8幾乎一模一樣。依靠這套傳感器配置，日產能夠實現高速導航輔助駕駛功能，類似於國內新勢力的高速NGP等已交付了高速導航輔助駕駛。這套系統還能實現單車道內的脱手駕駛，這項功能目前國內新勢力還沒有真正“上馬”，但在現有硬件條件下，實驗論證已經比較充足，小鵬下一階段的城市NGP正是瞄準了這一功能，目前海外的特斯拉車型已經在一些地區實現了這一功能，在我國還需等法律法規的進一步跟進完善。
其實從以上功能和硬件配置，我們不難看出，日產的這套系統功能和國內新勢力們主銷車型的系統功能其實比較相近，看不出什麼差距，但這畢竟也是3年前基礎硬件所展現的水平，而如今在這個智能化的“下一階段”，我們來看看傳統造車和新勢力們在智能駕駛方面，又會有什麼樣的不同？
日產計劃在21世紀20年代中期完成“道路實況感知”技術的開發工作，並在2030年前應用到全部新車型上。而道路實況感知技術與此前最大的區別在於激光雷達的加入，這一系統展現在實車上，也就是ProPilot 3.0.
日產汽車宣佈與Luminar公司開展合作，將下一代激光雷達集成到日產的輔助駕駛系統中，新的系統在智能駕駛硬件方面將進一步豐富：10個攝像頭（1個前置攝像頭用於探測前方視野，2個前方視野攝像頭佈置於車頂左右兩側，2個後視攝像頭佈置於翼子板左右兩側，1個後視佈置在車頂鯊魚鰭處來識別後部環境，這6個攝像頭組成360度視野，另外4個屬於魚眼攝像頭，前後各一個，左右後視鏡各一個應該用來泊車）。7個毫米波雷達（4個短距雷達佈置車輛4個角落，前面1個長距雷達，後面2個長距雷達），1個luminar的激光雷達（佈置於前方車頂），1個高精地圖模塊。沒有提及超聲波傳感器，超聲波傳感器屬於比較傳統而且價格低廉的傳感器，應該會配備。這套硬件感知系統和目前新勢力蔚小理的新款旗艦車型，在智能駕駛硬件方面，配置比較類似，都是為了實現L3-L4級別自動駕駛而做出的規劃佈置。
在佈局方式上，日產的這套系統可以算是咱們特別熟悉的佈局了。激光雷達被佈置在了車頂，可以看做是認可了李想的主張......同時側視攝像頭也被安排在了車型左右兩側，整套車頂傳感器佈局和蔚來ET5、ET7類似，而蔚來前視為單目，日產是雙目。在測試車輛側面翼子板後視鏡處還有兩顆分別朝前向與後向的攝像頭，可以看出這套系統對於側前方的感知，通過兩組攝像頭以及毫米波雷達來進行重疊冗餘。
而且日產提到其將採用Luminar的下一代激光雷達，激光雷達我們主要會考量三方面的參數：FOV視場的探測角度，包括水平和垂直角度，探測最大距離以及角分辨率。對於視場，除了視場的水平寬度，垂直的高度是當前技術的難點，日產表示其下一代激光雷達未來垂直視場能達到25-40度，而當前大家的垂向視場普遍都是10度以下，而現在日產和Luminar 的激光雷達的垂向視場已經達到25-30度。對於有效探測長度，日產能達到300m，目前蔚小理所採用的國產混合固態激光雷達探測距離在200米左右，蔚來採用圖達通的激光雷達性能較強，探測距離大概250米，日產 ADAS 先進技術開發部部長飯島徹也表示，他認為激光雷達的最遠感知距離需要超過 300 米，才能在高速路上發揮作用。對於角分辨率當前市場上分辨率在0.25到0.1度，日產宣傳未來其激光雷達角分辨率小於0.05度。
硬件佈置方案，對於其軟件方案，也很明確了基於AI人工智能的算法結構，多種傳感器冗餘的感知加上高精地圖定位的智能駕駛方案，這套方案是毫米波雷達，視像頭，激光雷達分別進行處理，然後融合進行環境整合定位，也就是類似於目前蔚小理使用的方案，區別於集度的雙系統雙冗餘。
智能駕駛的大腦——芯片算法方面，日產此次並沒有公佈，預計它會引入高通Snapdragon Ride。Snapdragon Ride視覺系統是基於4納米制程的系統級芯片打造，集成了專用高性能的Snapdragon Ride SoC和Arriver下一代視覺感知軟件棧，並採用基於定製神經網絡架構開發的800萬像素廣角攝像頭。僅僅是感知對於汽車是不夠的，還需要足夠強力的圖形處理能力，而高通在這個領域中同樣是翹楚。在全新一代驍龍8移動平台中，高通帶來了新一代移動GPU Adreno 730，擁有更加出色的圖形渲染能力。
在Snapdragon Ride視覺系統的加持下，車輛的周圍感知能力將大幅度增強，可識別目標包括車道標誌、交通基礎設施和護欄等靜態幾何形狀、車輛等動態物體、行人和騎自行車的人等弱勢交通參與者以及符合全球監管要求的交通標誌識別等，也許會進一步推動自動駕駛領域的發展。這套系統會於2024年量產，與日產公佈的21世紀20年代中期完成“道路實況感知”技術的開發工作時間基本吻合。
這套系統與英偉達Orin芯片為核心的DRIVE Hyperion平台或許會成為今後車企在打造自動駕駛方案時主要考慮的兩套方案，同時也會形成很強的競爭關係。但是英偉達的成本更高，對於有大量中低端車型的日產來説，成本考量一定是擺在重要位置上的，所以日產選擇有着多年合作經驗的高通或許是最優解。
從2019年的日產ProPilot 2.0，我們可以看到它與我們的本土新勢力同一時期的智能駕駛硬件以及功能方案區別不大。而到了日產最新的ProPilot 3.0，我們可以看到它的硬件佈局方式，和我們的新勢力造車幾乎一模一樣，但日產還停留在工程車階段，距離量產還有至少2-3年，而我們的ET7已經交付上路了，新勢力已經不再停留在實驗論證階段，小鵬的城市NGP也將正式推出。
但作為傳統車企，日產每一步走的，步伐肯定會更加穩健，但能看出它的動作在合資品牌中，已經算快的了，新勢力們一樣不能掉以輕心，作為銷量大的合資企業，它一旦轉過身來，在低中高各個等級的車上，全面鋪開L3、L4後，那麼以中高端為主銷車型的新勢力，將會面臨更多挑戰，到時或許不會出現新老交替，而是新老同堂。