撰文 / 吳 靜編輯 / 張 南設計 / 師玉超
本應是美好的人間四月天，卻成了中國汽車人的修羅場。
5月10日，乘聯會發布最新數據，4月乘用車零售為104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34%，4月零售同比與環比增速均處於當月歷史最低值。
4月不及110萬輛的銷量數據已低於2011年水平（2011年4月國內乘用車零售量為115.65萬輛）。這也意味着，在這個4月，中國汽車銷量已經跌回11年前的水平。
這不是車市首次出現爆冷下跌，因新冠疫情暴發全國生產經營活動停擺，兩年前的2020年2月，中國汽車產銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，同比分別暴跌79.8%和79.1%。
因疫情後續得到有效控制，下半年車市出現整體回暖，2020年全年銷量錄得1928.8萬輛取得同比微降6.8%的成績。次年，中國汽車市場便迎來自2018年以來的首次正增長。
那這一次呢，暴跌之後的強勢反彈——報復性消費還會如期再現嗎？
豪華品牌扛不住了
自2018年車市下行，豪華車市場便一直是最為抗跌的板塊。當大多數合資和自主品牌產銷同比呈現兩位數下跌的時候，身處“一線豪華陣營”的BBA仍能保持同比增長的不俗成績。
但改變早已悄然發生。從2021年6月開始，豪華車市場已經連續11個月出現同比下滑，最嚴重時單月銷量下挫27%。
作為豪華車市場的常青樹，BBA在今年第一季度也迎來不同程度的下滑：寶馬第一季度在華銷量同比下滑9.2%，奔馳下滑13.7%，下滑最嚴重的奧迪銷量同比下跌達到22.1%。
在這個4月，情況正愈發嚴峻。源於豪華車主銷區域受到防疫封控形勢變化的影響，產銷損失巨大，原本的供需緊平衡狀態再次被打破。乘聯會數據顯示，4月豪華車零售12萬輛，同比下降達到54%，環比下降50%，直接腰斬。
“現在覺得2020年太幸福了。”位於內地省會城市的一家奧迪4S店相關負責人向汽車商業評論感嘆。
這家奧迪4S店4月單店銷量下滑超過50%，因疫情管控原因，主機廠已經從3月中旬開始停止發車，截至五一前夕只有零星商品車到店，整個店幾乎全靠庫存支撐。
更讓他無奈的是需求端。“到店人數下滑一半，缺車的車型價格變化不大，小車價格進一步下滑大概兩三個點。”該負責人進一步表示，“經銷商經營壓力太大，源於新車銷量和毛利率下降，奧迪1季度到現在預計至少有一半以上的經銷商店虧損。”
合資品牌普降已成常態
“3月計劃賣205輛，實際賣出了132輛；4月計劃銷售175輛，截至4月26日只交付了83輛。”
基於慘淡的市場表現，一家位於貴陽的東風本田4S店銷售負責人無奈地向汽車商業評論表示，“4月和5月本來就是傳統淡季，上半年也就這樣了，期待下半年季節指數變化，以及廠方推出新的刺激激勵政策，讓情況出現好轉。”
目前改變疲軟車市的關鍵因素似乎不是廠家激勵。
青島中聯信汽車管理有限公司投資人彭福興認為，銷量下滑的原因主要是受到近期全國多地的疫情影響，首先是很多消費者選擇觀望，消費信心不足。該公司業務覆蓋青島、濰坊、日照、海口、三亞、上海、蘇州、湛江等城市和地區的4S店經銷網絡，旗下銷售長安馬自達、領克汽車、沃爾沃、路虎、廣汽三菱、幾何汽車、一汽大眾等品牌產品，4月整體銷量下滑在40%左右。
從需求端看，隨着中概股和國內股市的市值下降，部分服務行業運行低迷，疫情下的居民收入下降，車市消費購買力受損，近期消費者的購車意願也在下降，因此，佔據車市大半壁江山的合資車企更不好過幾乎是不爭的事實。
與此同時，在油價高企的背景下，合資品牌入門級燃油車型不斷被相近價位的自主品牌新能源車分流，尤其是自主品牌插混系列崛起，導致合資入門級車型市場持續被分流。
乘聯會數據顯示，4月主流合資品牌零售45萬輛，同比下降42%，環比下降24%。
其中，4月的日系品牌零售份額24.5%，同比下降0.5個百分點；德系品牌份額19.4%，同比下降5.2個百分點；美系市場零售份額達到6.4%，同比下降3.1個百分點；神龍汽車等的法系份額提升0.4個百分點。
位於上海的上汽集團首當其衝。自3月下旬以來，上海逐步進入封控狀態，隨着疫情從上海逐漸擴散到周邊城市，上海和附近城市的整車企業、零部件供應商相繼陷入停產陰影。受疫情影響進口零部件短缺，涉及長三角地區的國產零部件體系供應商無法及時供貨，有的甚至完全停工、停運，加之物流效率降低和運輸時長不可控，生產不暢問題突出。
數據顯示，今年4月，上海地區五家主力車企生產環比3月下降75%，長春地區合資主力車企生產下降54%，其他地區總體下降38%。
上汽集團4月產銷量均同比下滑超過六成，4月整車產量為15.8萬輛，同比下跌62%；4月銷量為16.7萬輛，同比下跌60.3%。其中上汽大眾和上汽通用跌幅居前，4月銷量分別錄得30008輛和23829輛，同比下跌均超70%。
新造車格局生變
今年4月，新能源乘用車零售銷量達到28.2萬輛，同比增長78.4%，環比下降36.5%。與此同時，4月新能源車國內零售滲透率27.1%，較2021年4月9.8%的滲透率提升17.3個百分點。這其中，除了勢頭強勁的比亞迪，廣汽埃安也穩居新能源車企頭部陣營，當月錄得10212輛，同比增長23%。
出乎意料，今年4月，零跑汽車成功逆襲為新勢力冠軍。
數據顯示，零跑4月交付9087輛，同比增長228.1%，零跑已經連續13個月實現同比銷量增長超過200%。
“因為公司在供應鏈上採取多供應企業、多區域規劃的方式，因此有效避免了疫情對供應鏈的衝擊力度。”為什麼能夠在集體“斷供”的大環境下仍能保證生產和交付量，零跑如是表示。
身處廣州的小鵬，受到長三角汽車供應鏈的影響同樣較小。公開資料顯示，小鵬擁有四個生產基地，分別為鄭州的海馬小鵬智能工廠、廣東肇慶工廠和正在建設中的武漢基地、廣州智造基地。今年4月，小鵬以9002的銷量位居“蔚小理”第一。
哪吒汽車也逐步在造車新勢力第一陣營站穩腳跟，其4月交付量8813輛，同比增長120%；2022年前4月，累計交付38965輛，同比增長240%。
相比於其他造車新勢力，今年4月蔚來與理想受疫情衝擊較大，兩者終端銷量均下跌超20%，其主要原因在於他們與上海汽車工業綁定較深。
理想汽車常州基地位於江蘇常州，處於長三角中心地帶，而理想汽車的零部件供應商超過80%分佈在長三角地區，且其中很大一部分位於上海、江蘇崑山。
“受到長三角疫情的影響，位於上海和江蘇崑山等地區的部分供應商無法供貨，有些供應商甚至完全停工、停運，導致現有零部件庫存消化後無法繼續維持生產，這對理想汽車4月份的生產造成很大影響，導致部分用户的新車交付延期。”理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示。
自主品牌持續走強
繼今年3月自主品牌長安汽車以13.2萬輛銷量超過一汽大眾、上汽大眾，成為狹義乘用車批發銷量排行榜第一後，這個4月，比亞迪再次代表自主品牌佔據榜首。
當然，走強只是相對而言的，下降依然是目前車市的主旋律。
數據顯示，4月自主品牌零售48萬輛，同比下降19%，環比下降37%。4月自主品牌國內零售份額為46.4%，同比增長9.6個百分點；1-4月累計份額46%，相對於2021年同期增長8.3個百分點。這源於自主在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業諸如比亞迪、吉利、長安和奇瑞等傳統車企品牌份額提升明顯。
“自主品牌目前持續走強，是自主品牌產品技術突破和產業鏈優勢的典型體現。”在乘聯會秘書長崔東樹看來，3月的長安汽車和4月的比亞迪汽車佔據乘用車領軍位置並不是偶然。
自主品牌表現優秀主要是基於自主自強的體系優勢。長安汽車、比亞迪汽車等企業近期銷量排名躍升，是自主品牌產業鏈優勢的體現。
“自主品牌更多的是採取獨立自強的體系，核心零部件和核心技術更多的自主突破，這樣就獲得更加靈活自主的產業鏈控制。在行業艱難的背景下，自主品牌領先於中國車市，而今年中國市場的份額又持續領先世界，因此自主的產業鏈優勢日益凸顯。”崔東樹表示。
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