300多馬力的TYPE R就能當天花板，混前驅性能圈子可真容易？
在眾多汽車鍵盤俠言論中，“前驅就是垃圾，後驅就是精髓”這句話也是常用語錄。但就算如此，有一台前驅車，無論買得起買不起，追捧它的人都相當多，它就是本田思域TYPE R。按説，思域TYPE R不也就平平無奇的一台前驅車嗎？它能有什麼樂趣可言呢？
覆盤前驅，一切為了便宜？為了解釋這個問題，我們還是覆盤一下為什麼廣義上來説，後驅比前驅更富有駕駛樂趣。在以內燃機為驅動源頭的情況下，無論採用何種驅動結構，前置發動機始終都是絕對主流的佈局基礎。而這種基礎，也決定了如果採用前置前驅結構，那麼車輛的佈局重心將幾乎全部的壓在前面的發動機艙上。
最直接的結果就是，前軸既要負責驅動，還得負責轉向。同時，前驅結構無論是佈局還是傳動，都會限制大馬力、多氣缸的發動機運用。最後，佈局重心都在前艙附近，導致整車的前後配重難度加大，很難實現前後配平的效果。
當然，除了這些，前置前驅結構的車型，剩下來的幾乎都是優點。比如空間利用率高，機械結構更簡單，燃油經濟性高，製造成本低以及售價低等等。當然，這些優勢也都指向了一個共同點，那就是便宜。各種方面，各種維度意義上的便宜。
於是問題又回來了，作為在誕生之初就明確定位“屌絲”的前置前驅車型，又是怎麼跟更高階的運動操控掛上鈎了呢？想要克服結構上的天然劣勢，前驅車又需要做哪些努力呢？我們接下來還是以在這個小眾領域，或許是表現最為成功的思域TYPE R來舉例。
無論前驅後驅，要做到運動，首先要解決的一個問題就是馬力。這對於前置前驅車型來説，難度會更大一些，因為直列四缸幾乎是前驅的極限結構（之前也聊過奧迪的橫置五缸）。而在這種天然限制之下，思域TYPE R能做到多大馬力呢？按照本田代號K20C1的2.0T發動機來看，預計新款的思域TYPE R最高有可能壓榨出約330匹馬力（目前新款車型具體信息暫未明確，即使保守估計，引入國內的思域TYPE R最大馬力也能超過300匹）。這個數值不要説對比家用屬性更濃的寶馬3系，甚至於在售的寶馬M240i身上那台B58直列六缸3.0T也能掰掰手腕。
解決了動力部分，下一個需要搞定的部分就是底盤。作為前驅車，LSD限滑差速器自然也被配置在前橋上。至於前驅的好夥伴麥弗遜式獨立懸架部分，思域TYPE R將延續自身較為特殊的設計。即轉向過程中，減震筒不會跟隨一起旋轉，這也是相比普通麥弗遜式結構最大的差異之一。至於説本田此前透露新一代思域TYPE R將會加長、加寬，且採用重新調整的懸架結構，這點或許要期待它的後懸架形式了。
而在簧下部分，新款思域TYPE R將過去20英寸的輪圈縮小為19英寸，但標配的輪胎寬度也提升至265，扁平比為30。加厚的輪胎以及前面特殊的麥弗遜懸架設計，都是為了讓TYPE R在彎道中擁有更好的操控與速度極限。不過為了躲避加寬的輪胎，前輪採用的Brembo剎車也將散熱風道進行了繞道和強化。
最後便是對風的利用。作為一款主打高性能的車輛，新款的思域TYPE R在散熱以及空氣動力學應用方面，又來到了一個新的高度。比如説更大的中網開口面積，更大的散熱器面積，更大的冷卻液流量，以及發動機蓋開口提升散熱效率等等。另外，配合發動機蓋以及前包圍的特殊設計，新車能夠在前端增加249N的下壓力。而誇張的一體式後尾翼以及大尺寸的底部擴散器，能夠幫助車輛後端增加約643N的下壓力（對比普通版兩廂思域，且速度在200km/h情況下）。
“極限”就在這裏，再快也是前驅？可以看到思域TYPE R的特點與各種針對性的調整，都是在克服前驅車在馬力、轉向、剎車，甚至是散熱等方面的天然劣勢。但這裏還是要説一句，前驅的“極限”也就在這裏了。就像那句台詞，“再快也是86”。對於思域TYPE R，或許也可以來一句“再快也是前驅”。
為什麼這麼説？首先在動力部分，單看思域TYPE R的馬力確實很能打，但它並沒有太多的“潛力”。這個潛力不是説的改裝，而是天然的桎梏。首先，TYPE R在官方量產的層面，其馬力基本就被鎖定在了300匹出頭。就算是各種魔改，其最大馬力也很難超過400匹。其實説400匹都有點“自欺欺人”了，因為即使是賽車級別的改裝，前驅結構下也就是這個水平而已。
想要進一步提升馬力，無非提升排量或者提升轉速。對於提升排量而言，基本可以等同於是要提升缸數。但對於前置前驅來説，提升缸數就等於“不可能”。那提升轉速總可以了吧？理論上説是可以的，但這種強行逆天改命的做法只會遭遇另一堵牆，那就是輪胎極限。只要車子還是向前加速，即使不討論彎道問題，在車輛極限起步的那一刻，前輪永遠都沒有辦法獲取最大的摩擦力。
這也是為什麼思域TYPE R在原廠狀態下仍然想盡辦法加寬輪胎的原因之一。但就算是考慮到改裝潛力，你把前輪加寬到295總是足夠誇張了吧，那你剎車的散熱還要不要？這就是一種最難受的情況，事倍功半的點天賦。至於説什麼大馬力基礎上前置前驅，這種就純粹屬於抬槓了。
至於老生常談的前輪做驅動輪，兩側半軸不對等，容易造成扭矩轉向，以及彎道極限低等等，就已經沒必要再展開了。我知道，前驅性能車可以優化懸架結構，還有差速器等等，我都知道，思域TYPE R也是這樣做的。但我也知道後驅不需要這些，或者説後驅用上之後，效果會更好。
那為什麼包括我在內，很多人都還是會追捧思域TYPE R為代表的的前驅性能車呢？便宜確實是原因之一，在預計以CKD形式引入國內的基礎上，目前網傳的可能售價，也不過40多萬元。如果是考慮海外市場，那它確實是妥妥的“廉價情懷”。
但價格只解釋了“廉價”，並沒有解釋“情懷”。何況40多萬元只是相對便宜，真要掏出這麼多錢，其實國內大部分擁躉都是難有這個經濟能力的。然而本田思域的受眾範圍是很多車型難以比擬的，這也是為什麼同樣有前驅性能車，BBA的同類車型受歡迎程度並沒有TYPE R高。
而正是因為作為更貼近大多數消費者的本田，捨得在思域這款車上進行“不計成本”的投入，使得TYPE R成為了情感與機械的碰撞結晶。在有限的條件下追求極限，並且能夠儘可能的貼近大多數人，這種追求超越了前驅的物理極限本身。所謂駕駛樂趣，其核心的註腳，不正是“樂趣”本身嗎？