還記得，泰國曾拒絕了日本、德國的和國集團等擁有強大高鐵技術的國家，並堅決選擇中國為其修建高鐵。與此同時，越南和印度則選擇了報價最低的日本高鐵技術，時隔多年後，選擇了日本高鐵的越南和印度高鐵項目停滯不前，印度高鐵項目難以為繼，只修建了一條時速不到100公里的“高鐵”，總里程也不過一百多公里。
在具體行駛過程中，由於停靠站點過多時速甚至不能提到20公里以上。可見印度所謂“高鐵”不過是中國綠皮車的水準，甚至比不上。而越南高鐵至今仍處於至今困境中，日本承諾的援助遲遲不能到位，各項工程至今未能完善開展。
而反觀泰國則將價值2240億銖（合471億元人民幣）的高鐵項目移交給中國後，打開了一扇友善的大門。日本高鐵就像騰訊的王者榮耀，充了錢不一定變強。而中國與泰國深度合作後帶給泰國的好處就數不勝數了，泰國今年雨水豐沛，水果長勢喜人，但水果銷售卻成了泰國難題，因此求到了中國這裏。
事實上，今年上半年，泰國對華水果出口同比增長已經超152%，累計達6.68億美元。其中，泰國60%的榴蓮全部出口中國市場，中國為了幫助泰國的榴蓮產業在中國的銷售更加順暢，中國企業直接在泰國投資了榴蓮加工廠，但好處遠遠不止於此。
如果泰國與中國的高鐵項目的簽署只帶來一個14億人的水果出口市場，似乎是低估了我國的經濟實力，根據泰國投資促進委員會的最新數據，中國上半年對泰國直接投資增加了500%，達到242億泰銖，僅次於日本，成為泰國增長勢頭最為強勁的海外投資者。
對於泰國來説，在與中國簽署高鐵項目後，不僅在出口項目中獲益，而且還從中國獲得了旅遊和投資等諸多意想不到的好處，而中國境內的水果價格也始終保持穩定，老百姓能夠吃到正宗的泰國水果，實現了真正的互利共贏。
而關於中國高鐵技術方面，今年，中國高速磁懸浮試驗車啓動，這是高鐵技術跨時代的進步，時速能達到每小時600公里。一旦技術磨合成熟，那麼我國的物流速度和人員流動速度都能達到令人咋舌的程度。在速度、安全性、車輛數量等方面目前中國高鐵已全面領先世界，中國高鐵主導全球市場的日子已經不遠了。
根據全球統計數據，我國高鐵目前佔全球市場份額約70%,日本約9%位居第二，法國高鐵份額約佔8%位居第三，德國西門子只佔3%。想想十年前全球高鐵市場還是由日本和德國牢牢把控，如今中國高鐵已經穩穩地聳立在全球高鐵市場的巔峯。
在市場地位受到挑戰的時候，日本和德國採取了一些措施來保持他們的市場份額，尤其是日本。最典型的例子是日本選擇了這種“切肉”的方式來贏得印度的高鐵項目（以鉅額的援助來換取印度的訂單），事實上日本的經濟目前也不太景氣，能給到印度的援助基本很難到位，而印度卻鐵了心沒有援助不開工，毫不擔心工程進展，這就使得該項目現在已經到了瓶頸，日本沒錢，印度也沒錢，啥時候日本有錢給了就修一段，沒錢給就停工。
曾經有日本的經濟學家計算過，日本如果想從這條高鐵線路上收回成本實現盈利的話，以現在的工程進度至少要2245年。此外，越南此前選擇了日本高鐵，但最近因其高昂的成本而陷入混亂。
然而，在東南亞國家，除越南外，其他已經簽署高鐵項目的國家基本上選擇了中國的高鐵，這些國家也從與中國的高鐵項目中受益。最近人們經常提到的泰國就是一個典型的例子。
最近，泰國許多水果如山核桃、山核桃、龍眼和龍工等都嚴重脱銷，造成水果價格暴跌等一系列問題。為解決這一問題，泰國不僅是“國家努力”的果農，而且正處於思考中國廣闊市場的關鍵時刻，試圖組織中泰夥伴的商業對接活動，其無法銷售的水果出口到中國。
現在的中國再也不是當初的進口大國，當初外國對中國技術的壟斷，在中國日益進步的步伐中慢慢被打破。現在的中國，不僅技術過關，而且對於高鐵來説，中國已經掌握了一些外國並不瞭解的技術。所以，中國的飛速發展也造就了現在的大國形象。