東本思域Type-R玩轉紅頭K20A
末裔，是説明一個家族走到盡頭，再無後繼者的形容詞，而高轉末裔用來形容這傲視車壇的K20A引擎就是最好的選擇。2010年4月，日本Honda發佈了一則讓相當蛋疼的消息，這則消息説2010年8月，第八代本田思域Type R（FD2）將全面停產，這則消息在當時雖然感覺惋惜。
在世界提倡環保的大前提下，放棄這些曾經讓人驚歎的引擎也是無奈之舉，我們還是期待全新一代的Type R帶給我們的表現吧。而現在，就讓我們看看這位高轉末裔的那些事兒吧。帶着目前來説最後一副高轉引擎的，是日本版的八代思域Type R（FD2），而在國內八代思域可以説是最多人玩的一台。無他的，全因八代思域有國產，而且FA1的車架跟日本版的FD2是相當的接近，加上國內並沒有引進這台經典的Civic Type R，於是便有人想到將Type R的全副武裝移植至FA1之上。本文主角的這台全心全身、心移植的Type R並非國內第一台，因為在早前已經有過案例，接下來就讓我們再細細品嚐這台東本思域Type R的風采吧。
既然是Type R版本，在引擎方面當然也要配得上這個Type R的名字。K20A這幅最後的高轉大馬力紅頂引擎是走不掉的。要更換引擎首先得解決引擎腳的問題，FA1雖然跟FD2的車架並沒有不同，但畢竟兩台車採用的是不同的引擎，而這兩幅引擎的大小是不同的，所以其腳位方面都有一點出入，所以如右前引擎腳、左邊波箱腳等腳位是需要修改的。不過，修改只是對於部分移植的車型來説，因為如果是全車移植的話，這些複雜的問題是完全可以無需擔心的。而這台車，筆者在前文已經説過，它就是採用這種全車移植的方式來進行改造，而更換了引擎之後，MP Motor只是為其加入Mugen風箱以及Toda Racing的中至尾段對引擎作強化，其餘動力就沒有再次加強了。鑑於之前我們對FD2的K20A引擎介紹已經相當詳細，在這裏就不再重複了。
圖：紅頂魅力，你感受到了嗎？如果閣下是一位本田迷，相信這是很難抗拒的吧。
圖：可調式的引擎緩衝腳，增加可調設計，可以調整長度支撐引擎，減少在轉速提升時引擎的移動，從而起到減少引擎動力損耗的問題。
圖：移植FD2原裝的副車架，故此能夠完美地對應K20A的所有吊腳。
接下來，且聽筆者發發牢騷吧。Type R版本並沒有引進到國內，這是大家都知道的。還記得一開始的時候，筆者不斷幫本田開脱，説什麼因為國內油品的問題，K20A在國內根本無法運行，還有國內的路況由於經常堵塞，高轉引擎低扭差，並不太適合等的藉口。但看看目前國內不是有很多K20A的思域在街上跑嗎？還有，壓縮比雖高至11.7:1，但看看大眾那些缸內直噴的引擎，壓縮比不是同樣很高嗎？還不是一直在國內能跑能走？另外，K20A的得益於其連續的VTC技術的幫助，其低扭對應日常使用甚至比不少車型都要好，難道這樣都不適合嗎？其實，這一切的問題説明的根本是日本人吝嗇，不願將產品推到國外而已，而這樣的做法，對於目前國內歐系車型迅速膨脹的情況來説，確實讓人感到擔憂，難道日系車型就要沒落了嗎？
圖：除了副車架外，羊角同樣需要更換，因為半軸的花鍵是不同FA1的，所以必須更換羊角來配合，其實FD2的羊角剛性上要比普通FA1的更強，而且也有預訂腳位可以對應FD2的原裝四活塞制動。
圖：在動力提升方面，車主並沒有對K20A進行深入改動，只是簡單地對進排氣進行強化，進氣方面，車主選擇了更換Mugen的風箱。
圖：排氣方面，由於這台車更多是家用，所以原本車主打算更換全段Toda Racing的排氣，但由於排氣聲浪過大，所以後來只保留了Toda的中尾段。
圖：排氣尾段採用直出形式設計，其排氣聲浪相當強勁。
好吧，牢騷發完了，我們繼續回到FA1上。或者有人會説，我的車已經全車移植了FD2的東西，包括內部引擎以及懸掛，應該跟FD2一樣地快了把。如果抱着這個説法去挑戰原裝的FD2的話，那你就真的錯得很厲害了。FA1儘管全套移植，但仍然是不能超越FD2，原因在於車架。車架的剛性直接影響到車輛的操控性，雖然直線上，大家同為225匹，但在彎道上，Type R仍然能夠以其車架剛性以及整體平衡性超越FA1。很無奈是吧？沒辦法的，畢竟Type R是經由本田精心調教的，而FA1只是一台適合家庭使用的車輛，況且在國內生產，有哪些車是沒有經過國內車廠“減配”的？很難找到吧，這就足以説明問題。
圖：正如前文所述，這台車的副車架已經更換成了FD2的了，封閉式的副車架（四條邊）其剛性要比開放式的副車架（三條邊）更強，這也是Type R車架剛性更強的原因之一。
圖：這台FA1利用Ohlins DFV系列的避震機來提升操控性，DFV系列採用單筒倒立設計，擁有兩個活塞，可以獨立調整拉伸以及壓縮的阻尼。
圖：避震的好壞，並非單純看它支撐力有多強，而是看它反應有多快，最理想的避震，是可以讓輪胎跟隨路面的變化而運動，簡單來説就是除非跳高，四輪離地，其餘時間緊貼着地面就最好了。
Type R的快並不在直路而在於彎道，要超越它，除了擁有持平或者更大的動力外，操控才是最不能忽略的。這台FA1雖然是移植了FD2的全套部件，但車主仍然為其加強了操控。不過，車主並沒有針對FA1的車架方面作加強，只是利用為其更換了一套Ohlins DFV避震，提升了車輛的支撐力，並且為車輛更換了全套的金屬軸承，讓車輛在轉向時手裏更加直接的方式，讓這台FA1能夠擁有敏捷以及強勁的支撐力。不過，雖然説更換了避震，支撐力強了，更換金屬軸承傳力是直接了，但是筆者認為，不對車架作強化，以FA1原裝的車架剛性來説，還是會影響到整台車的操控反應。另外，以街車來説，更換全套金屬軸承在某程度上來説其實並不太適合，引擎、路面的震動直接傳入到車內，如非高轉這種情況並不會改善，這樣改也未免太過極端了。
圖：這台車在操控性提升方面，只是更換了避震以及金屬軸承，其他均沒有改動，例如這條防傾杆仍然是原裝的產品。
圖：原裝的後防傾桿直徑為20mm。
圖：原裝的前防傾桿直徑為26mm。
既然説得上是全車移植，那麼當然在行走制動系統上都要配合，這樣才能算得上是完美。其實，論抓地力、論制動力，原裝FD2是相當不錯的，在制動系統方面，原裝已經採用Brembo的前四後單制動套件，它足以為制服這台只有225匹的野馬。至於輪胎方面，原裝的普利司通Potenza RE070其抓地力也是相當的不錯。要數缺點，這樣的配置，最大的問題就是重量，大家都知道，車廠造車是需要顧及成本的，所以就算是Type R，它同樣也必須向成本妥協。輪圈是直接關乎成本的產品，原廠的FD2輪圈雖然並不能算太重，但相比很多鍛造輪圈來算還是有不少的升級空間，如果保留原裝胎，更換一套更為輕量化的輪圈的話，那麼對於K20A的動力損耗也將得以減少。
圖：輪圈、輪胎以及制動系統方面，均採用FD2原裝的部件。
圖：輪胎方面是Potenza Re070，其抓地力相當不錯，足夠應付FD2原裝的225匹。
圖：前制動是Brembo的四活塞卡鉗，大家可以看到，由於羊角已經更換，所以卡鉗是無需另外安裝轉接橋的。
圖：後輪是單活塞制動。
在國內其實有不少CIVIC的車主都將自己的車輛進行Type R化的改裝，不過很多都只是存在於外觀、動力、懸掛等地方，並不多人對內飾方面也一併移植。本文主角的這台FA1，它的車主從改裝之中就可以看得出他是多麼的喜愛FD2，因為車主除了將動力、懸掛等系統完全移植到車內，甚至連內飾方面，前後座椅、儀表、迎賓踏板、地毯等這些東西也一併的移植，從車外到車內，如果不A、B、C柱上那些米色的原裝FA1的包布反應它是一台FA1的話，估計會有很多人會覺得這台是一台改左駕的FD2吧。
圖：車內已經全部移植FD2部件而且也相當完整，甚至包括地毯也不放過。
圖：FD2方向盤，設計上它相當簡潔。
圖：高轉末裔，下一代Type R已經沒有這9000rpm的表底
圖：Type R的銘牌記錄着這是第幾台的Type R。
圖：排擋座也更換成了FD2，不過由於原裝對應右駕，所以手剎拉桿的位置發生了改變。
圖：Engine START，目前不少車主都將其加入到車上，但這可是原裝的產品。
圖：前面兩張座椅均來自Type R。
圖：內飾的改裝可謂徹底，甚至連後排都不放過。
續前言：雖然本田對於渦輪技術並不陌生，而且還曾經憑藉RA167E渦輪增壓引擎稱霸了80年代F1賽場，如果説要讓他們重新拾起，相信本田仍然能夠拿出在世界頂級賽場上取得的經驗製造出讓世界驚歎的車型。不過，雖是這樣，但從NA1 NSX Type R開始，本田那紅頂高轉的引擎已經深入了車迷的心內，而之後相繼推出的B16B、B18C、F20C、F22C、H22A、K20A等紅頂引擎以及一系列搭載它們的車型更是將Type R等於低排量並利用高轉壓榨大馬力的印象根深蒂固地種在車迷的心裏。所以，就以筆者個人而言，缺少了紅頂高轉大馬力，就等於失去了本田的本色。