如果説發動機好似一個人的心臟，那麼底盤平台就像是一個人的骨架。人身上所有器官都是承載至骨架上，底盤平台則搭載了一輛車所有的零部件。所以，一幅優秀的車架平台尤為重要，它決定了一輛車的先天基礎有多高。近幾年來憑藉新平台的強勁實力而大受好評的例子也有很多，如TNGA平台置於豐田、雷克薩斯，MQB平台置於大眾、奧迪，底盤平台都對產品成功與否起到了決定性的作用。
如今，“成功案例”似乎又要出現在另一家品牌身上，那就是起亞與全新K5凱酷所搭載的第三代i-GMP平台。起亞對於這個全新的平台十分有信心，也有不少人認為第三代i-GMP平台能夠和以操控聞名的寶馬的CLAR後驅平台相媲美。那麼，起亞的新平台有沒有實力與寶馬比肩，能否成功擔負起全品牌逆勢上揚呢？還得讓我們深度解析見真章。
前驅平台媲美后驅，起亞在這2點做對了！
請大家回想一下，寶馬這麼多年來一直所宣傳的賣點是什麼？一個是50:50的前後比重，另一個就是極低的車輛重心，這兩大優勢才構建了寶馬在消費者心中操控上乘的形象。想要知道起亞的第三代i-GMP平台能否媲美寶馬，就看這兩點上能否做到與寶馬相近的地步。
前驅車因為結構佈局的關係，轉向系統和傳動系統集中在車頭，所以前後比重很難接近50:50的比例。大多數家用前驅車的前後比重通常都在70:30左右，大部分重量都積壓在了車頭，所以再過一些高速彎時總感覺車頭轉不過去，也就是俗稱的“推頭”感比較強。而起亞的第三代i-GMP平台卻做到了極其接近於寶馬的前後比重47:53，極大抵消了“推頭”情況。
而第三代i-GMP平台做到前後比重47:53並不容易，研發賽車出身的總工程師在第三代i-GMP平台的輕量化方面下足了功夫，車重對比上一代減少了50公斤以上。其次還優化了的車身結構，將短前懸、長軸距、長後懸的特點融合在了一起。可能正是因為新平台設計特點的關係，使得全新K5凱酷在外觀上就有類似後驅車型的動感外觀。
另外一點就是車身重心，俗話説下盤穩就功夫好。請大家試想一下，一個棒棒糖是球朝上杆子朝下站得穩，還是球朝下杆子朝上站得穩？類似的道理，越低的車身重心就能提供越紮實的底盤支撐力，在高速過彎時的表現就更優秀。寶馬一直在宣傳自己是經過多少年的調校經驗累積才有瞭如今的功底，而起亞的第三代i-GMP平台也是經過了多年的潛心研發，在車身重心方面下足了功夫。
從全車的各大部件板塊動手，發動機艙、座椅位置、車廂地板、後備箱等採用下置式設計。再進一步優化了動力總成佈局，將主要部件及電池等較重的零件都轉移到了車身中心，憑藉安裝位置向下移動，大幅降低了重心高度。懸架系統自然也要進行調整，前懸架將主銷後傾拖距角度設置得比之前更大，後懸掛也進行了相應的調整。多方面的累積調校才促成了起亞的第三代i-GMP平台達到了寶馬後驅車一樣的低重心。
正是有了前後比重47:53和低重心這兩大法寶，第三代i-GMP平台才能突破前驅車的極限，推頭、支撐力不足等前驅固有缺點都不復存在，在操控性能上達到了寶馬的後驅平台的高度水準。不過，第三代i-GMP平台的進步不侷限於操控，它的驚喜可不止一點點。
安全、靜謐和舒適，第三代i-GMP平台進步不止一點
除了操控以外，底盤平台涉及到了其他方面的好壞。首先，最明顯的就是安全性，車身是一款車的安全性最重要的保障。第三代i-GMP平台在車架主要位置均採用了超高強度鋼材，超高張力及熱衝壓成形工藝打造，車身平均強度提高10%以上。並且全新設計的多重骨架結構可以最大限度降低對乘客的衝擊力，同時減少對方車輛受到的衝撞力度，安全性達到了世界領先水平。
鮮少有人知道底盤平台也是影響整體靜謐性好壞的因素，各個零部件所產生的振動噪音遠比你想象中更厲害。在第三代i-GMP平台基礎所打造的全新K5凱酷採用了全新設計的“#”字形副車架，將大部分的橫向受力分散到了車架與車身前、後的連接部分，而不是像之前的“H”形副車架只分散至車身前部分。從而極大地降低了振動噪音，使得整車的靜謐性有了不小的提升。
也因為整車平台進行了顛覆性的升級改進，第三代i-GMP平台在避震方面也進行了全新的調校。改變了避震器的安裝角度，將原來向前傾斜的避震器設置成接近90度垂直的角度，提升了車輛經過凹凸路面時的受力效果。進一步提升了整車的舒適性表現，尤其是在後排的乘坐舒適表現達到了同級最好的水準。
最後總結
第三代i-GMP平台對於起亞的未來起到了至關重要的作用，也是起亞多年來的集技術之大成。不僅在操控上打破了前驅車固有缺陷，使之能夠與寶馬的後驅平台相媲美。還在整車其他方面助力不少，安全、靜謐和舒適都少不了該平台的先天優勢加持。從全新K5凱酷的實際表現來看，第三代i-GMP平台也完成了使命，期待該平台在起亞其他新車型上繼續發揮作用，再給消費者一款不輸寶馬的起亞車。