出品 | 虎嗅大商業組
作者 | 李玲
距4月30日豐巢在全國啓動會員制服務過去僅六天，快遞櫃領域便出現了新變化。
5月6日，順豐宣佈參股公司豐巢與中郵智遞達成協議，中郵智遞正式成為豐巢的子公司。
豐巢於2015年6月創立，由順豐、中通、申通、韻達和普洛斯五家快遞公司出資5億元成立，主攻快遞取件服務。中郵智遞是中國郵政旗下的末端智能物流公司（也就是快遞代收貨服務供應商），其智能快遞櫃叫“速遞易” ，與豐巢櫃一樣，是我國快遞櫃的一線品牌。
快遞櫃取件被認為是承接快遞“最後一公里”服務的重要形式，但奇怪的是，對於豐巢定向收購中郵速遞，擴大智能快遞櫃版圖的操作，重要股東順豐並不想參與其中。
同日，順豐連發三封公告，放棄對上述二者重組的優先增資權。順豐放棄優先增資權，不再增加對快遞櫃領域的資本投入，一方面説明順豐對快遞櫃市場未來的潛力並不看好。但沒有清掉或減持豐巢的股份，也可以理解為順豐對快遞櫃領域留有意圖，因此採取了保守措施。畢竟，已經燒了那麼多錢。
快遞櫃從來都不是門好生意。
先來看下快遞櫃頭部公司豐巢的數據：
2016年，豐巢營收2255萬元，淨虧損2.5億元；
2017年，豐巢營收3.08億元，淨虧損3.85億元；
2018年，豐巢前5個月營收2.88億元，淨虧損達2.49億元……
需要説明的一點是，在上述時間期內，2017年8月，順豐將豐巢從上市公司體系剝離，將持股比例從原來的15.86%降到了15%。降低之後，順豐不再擁有董事提名權，也不用合併報表而是將豐巢股權以評估價計入“待出售金融資產”。
“豐巢四輪融資55億，最終還是被剝離”。虎嗅分析師李彤曾撰文分析，順豐剝離豐巢的行為，源於快遞櫃業務沒有足夠造血能力。
不只是順豐，其他創始股東也陸續從豐巢的股東行列退出。
2018年6月，也就是豐巢虧損急劇增加後的一個月，豐巢的創始股東申通與韻達先後宣佈轉讓其持有的全部豐巢股權。申通全資子公司與韻達全資子公司，都將持有的豐巢股票轉讓給了深圳瑋榮。
而此前2017年3月，中通連續兩次減持持有的豐巢股份，從19%持至10.36%，再減持至7.75%，到2018年年中，中通已不再是豐巢的股東。
深圳瑋榮的大股東是明德控股，明德控股又是順豐的控股股東。也就是説，兜兜轉轉，豐巢的控制權集中到了順豐的手中。
而拋棄豐巢的中通、韻達、申通，在2018年5月末全部投入菜鳥的懷抱，中通、韻達、圓通、申通以及百世快遞，全部參與了菜鳥供應鏈全資子公司的增資。
毫無疑問，這是一次行業站隊，但原來的夥伴倒戈，投向了與豐巢不同的解決最後一公里的方式——既有固定的快遞櫃取件，又有店鋪站點式的取件。而“雙保險”式的方式，一定程度上反映出快遞行業以往對快遞櫃價值的肯定，正在被動搖甚至瓦解。
當然，觀點的崩塌不是一朝形成，而是經過了多次反饋並不友好的嘗試。
豐巢此前多次試圖造血，結果並不樂觀。
2019年10月，豐巢快遞櫃因“交錢開櫃”成為大眾焦點。用户取豐巢快遞櫃中放時，頁面中央跳出了“掃碼讚賞1元保管費”的頁面。
因為“討賞”被投訴，豐巢一點也不冤。豐巢將跳過讚賞的按鍵放在頁面最底部，顏色也是視覺上極為容易被忽視的灰色，用户想要辨別非強制收費並跳過讚賞環節並不容易。
此前虎嗅主筆房煜曾報道過，快遞櫃是個重資產重運營的行業，一台智能快遞櫃一年的運維成本將達到10萬。他認為，處於電商下游、作為固定資產而大量投入的快遞櫃，面對新的趨勢，若不變通，很可能躲閃不及，造成新的浪費。
時至今日，快遞櫃的變通表現得尚不明顯，而這種商業盈利模式的試探卻遭到了用户的反感。
快遞櫃已經從用户不便取件時的免費暫存處，變成了一個收費的服務點。4月底，豐巢發佈的新規內容，重點是會員制，即每個月花5元成為付費會員，就可以長時間（7天）存放，不限次數；對非會員用户，快遞在豐巢櫃中超時12小時則按照0.5元/12小時收費，最多收3元。
在如今的物價之下，5元並不算貴。但無論是對每個快件只能賺1塊錢卻要拿2毛錢給豐巢的快遞員，還是總共花了十幾塊錢網購還要付3塊錢給豐巢的超時用户，豐巢兩方通吃的操作很難讓人接受。
雖然先免費使用，待養成用户習慣，再收費甚至提高費用，是互聯網發展史上最常見的套路。典型如共享單車和共享充電寶。但問題在於，無論是單車還是充電寶，其服務是一體的，用户的服務承接方未發生轉移。
快遞恰恰相反，其服務幾經轉移，用户可控性小，服務的效果也大打折扣。
將快遞服務簡化成三部分：發件地快遞員收件—中轉站中轉—接收地快遞員送件，最有可能出現問題但也是快遞服務最關鍵的環節是第三個，也就是“最後一公里”。
筆者此前報道過，快遞公司未經允許將快遞放入媽媽驛站，媽媽驛站直接變“上門送件”為“用户自取”，甚至在用户不知情的情況下，做主“簽收”。即使沒遇到這樣的媽媽驛站，如果趕上不負責任的快遞小哥，不打招呼直接放到小區樓下的商店代收點——要麼消費5元免費取快遞，要麼付1塊錢拿走你的快遞，用户仍免不了為快遞最後一公里的服務額外付費。
而這些政策明令禁止的行為，在現實中常常上演。究其根本，是快遞公司並未解決本應解決的最後一公里服務銜接不暢的問題。
不管是送件上門的服務落實還是合作商隨意收費，快遞公司都應把該負的責任撿起來，而不是推給付錢享受服務卻深陷麻煩的用户。
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