成立十年後想要盈利，蔚來憑什麼立下這個目標？

來源：連線出行（ID：lianxianchuxing）作者：周雄飛

剛實現港股二次上市的蔚來，近期發出了去年第四季度以及全年的成績單。

數據顯示，去年第四季度蔚來營收實現為99.01億元，同比增長49.1%。

從全年成績來看，去年，蔚來的營收為361.36億元，同比增長122.3%，虧損收窄為40.2億元，較去年同期減虧24.3%。

蔚來2021年全年業績部分數據，截圖自財報

而在被行業視為“命脈”的整車毛利率方面，蔚來在去年憑藉超過20%的成績，超越了寶馬、奔馳和奧迪三家老牌車企。

2021年，是蔚來的關鍵一年。

這一年，蔚來憑藉着一至四季度的銷量依次增長，實現了去年突破9萬輛、逼近10萬輛大關的銷量表現。 具體來看，在ES6和EC6為代表的高端新能源SUV細分賽道中，這兩款車型連續數月名列前列，並且也在多月內超越BBA旗下的iX3、EQC等新能源車型。

或許正因如此，蔚來CEO李斌才有底氣在去年多次公開表示，蔚來主要的對手是BBA，這些公開表態的背後，也凸顯了蔚來想要成為中國寶馬的野心。

為了支撐起這份野心，蔚來自成立之初就開始為此準備。

通過推出ES8、ES6和EC6三款定位為高端市場的車型，配套高端化的體驗和服務，進一步搶佔高端汽車市場。

與此同時，隨着這些年蔚來在自動駕駛、動力電池和補能多方面的持續研發投入，以及對服務網絡和銷售渠道的連年重金投入，蔚來正在加快挖深護城河。

2022年，新能源汽車市場競爭依然激烈，蔚來的挑戰不小，它又將如何應對？

01  2021年成績單，成色幾何？

蔚來交出了2021年的成績單。

從外界最關心的虧損數據來看，2021年全年，蔚來錄得淨虧損收窄為40.2億元，相較於2020年同比減虧了24.3%。

實際上，蔚來這幾年的虧損在逐步收窄 ，據公開數據顯示，2018年、2019年和2020年蔚來淨虧損分別錄得為96.390億元、112.957億元、53.041億元，可見在2019年經歷了較大虧損後，在2020年收窄了虧損，而2021年，虧損則進一步收窄。

在這樣的形勢下，李斌在財報會議上表示，預期蔚來在2024年實現盈利。

淨虧損逐年收窄的同時，蔚來的營 收在逐年增加 。就數據來看，2018、2019和2020三年間，蔚來分別實現了49.512億元、78.249億元和162.579億元的營收。

2021年，蔚來全年實現了361.36億元的營收，相較於2020年同比增長了122.3%。除了比此前三年有着大幅增長之外，需要注意的是，蔚來也正在成為BBA不可小覷的對手。

寶馬、奔馳和奧迪三家車企均在近期發佈了各自的2021年業績數據，在營收方面各自實現了1112.39億歐元、1579.71億歐元和530.68億歐元（摺合約為7789.96億元、11062.55億元和3716.30億元）。

相比之下，雖然蔚來與BBA在營收層面還存在着一定的差距，但若從同比增幅來看，卻是另一番景象。 

寶馬、奔馳和奧迪2021年營收同比增幅依次為12.40%、8.85%和6.20%，而蔚來的營收同比增幅為122.3%，增速較為迅猛。

蔚來去年的收入主要是靠賣車 。2021年，蔚來整車收入實現為331.70億元，較上一年同比增長了118.5%。在此基礎上，整車毛利率也超過了20%的大關，實現為20.1%，而上一年這一指標僅為12.7%。

對於整車毛利率的增長，李斌在財報電話會上給出的解釋是因為用成本更低的75度三元鐵鋰電池包取代了此前的70度三元鋰電池。此外，也是由於銷量的增長，進一步分攤了成本。

整車毛利率是一個至關重要的指標。對比來看，2021年，寶馬和奔馳的整車毛利率為17.6%和12.7%，奧迪則僅有10.7%。

另外，蔚來目前的資金儲備較為充裕。據財報數據顯示，截至2021年12月31日，蔚來現金及現金等價物、受限現金和短期投資餘額為554億元人民幣，可謂是不差錢。 

或許也正因這樣，蔚來在研發和渠道運營方面保持着高投入。

目前全球汽車工業正在從燃油車時代向新能源車時代過渡，由此一家車企的研發投入已成為業內對其實力的重要評判指標。根據財報顯示，蔚來去年在研發方面花費了45.92億元，同比2020年增長了84.6%。

2021年蔚來部分運營費用，截圖自財報

對於這一增長，蔚來解釋為主要是由於研發職能人員成本增加，以及新產品和技術的增量設計和開發成本。 

此外，在線下銷售網絡和渠道投入方面，蔚來去年花出去68.781億元。

在技術、產品、渠道的多方發力，也讓蔚來有了與BBA在國內高端汽車市場中一較高下的機會。

02  蔚來用什麼與BBA掰手腕？

在蔚來發布去年業績數據的同時，也公佈了旗下產品在市場中的表現。

據財報數據顯示，去年蔚來實現全年交付為91429輛，同比增長了109.1%，包括20050輛ES8、41474輛ES6及29905輛EC6。可見這一總銷量與10萬輛大關只有一步之遙，而這背後得益於去年一至四季度的銷量的穩步增長，依次為20060輛、21896輛、24439輛和25034輛。 

不僅如此，如果把時間線拉長，可看到蔚來近些年的年銷量同樣在快速增長。2018、2019和2020年，蔚來憑藉着ES8、ES6和EC6三款車型分別實現了11348輛、20565輛和43728輛的總銷量，而到了2021年這一指標已突破9萬輛。

2018-2021年蔚來年銷量走勢，數據來源於公開數據，連線出行製圖

產品銷量的快速增長，也意味着蔚來在產品上所打造的高端定位已經被更多消費者認可和接受。

具體來看，ES8作為蔚來的首款量產車型，自2017年12月發佈之初就被定位為高端智能純電動SUV，為了突出高端定位，其售價被定為40-60萬元的區間內，與奔馳GLC、寶馬X4等豪華車型處於同一細分賽道中。

此後，蔚來分別在2018年和2019年推出了同樣定位為高端純電動SUV的ES6和高端純電動轎跑SUV的EC6，這兩款車型的售價同樣處於30-55萬元的高端車市場中。

正因這三款在售車型有着這樣的定價策略，在國內高端品牌平均成交價排名上，蔚來是高於寶馬和奧迪兩大品牌的。 

據中國汽車技術研究中心發佈的數據顯示，2021年5月高端品牌平均成交價排名中，蔚來以43.29萬元排在第四位，這一數據與蔚來官方給出的數據是一致的。在蔚來之上，是保時捷、路虎和奔馳三家車企，分別以83.43萬元、65.78萬元和43.56萬元分至一至三位。

而作為BBA中的寶馬和奧迪，均位列蔚來之後。 寶馬以39.1萬元排在第六位，奧迪甚至以32.2萬元僅排在第九位。

除了平均成交價之外，蔚來旗下的產品在國內高端汽車市場中佔據不少份額。

按照蔚來官方給出的數據，2021年在上海的35萬元以上所有燃油和電動SUV的市場中，蔚來的市場份額達到了23%，整體銷量排名第一。在業內看來，這樣的趨勢會繼續擴展到三四線城市。

這樣的情形，在國內高端純電SUV細分賽道上同樣發生着。 據蓋世汽車發佈數據顯示，去年1-7月國內高端純電SUV上險量排名中，Model Y排名第一，蔚來旗下的ES6、EC6和ES8分別以21186輛、17395輛和10574輛緊隨其後、分居二至四位。

BBA旗下的高端純電車型，比如寶馬iX3、奔馳EQC和奧迪e-tron均未達到10000輛的水平，分別以9171輛、3472輛和790輛的成績排在了蔚來這三款車型之後。

2021年1-7月國內高端純電SUV上險量情況，數據來源於蓋世汽車，連線出行製圖

到了去年12月，這樣的差距依然存在。 按照中國汽車技術研究中心發佈的高端純電SUV銷量排名中，蔚來的ES6以4912輛排在第二位，而寶馬iX3、奔馳EQC和奧迪e-tron分別以3944輛、809輛和168輛排在第三、八和十位。

無論從單車售價，還是從具體市場表現來看，蔚來在高端汽車市場已經站穩了腳跟。在此基礎上，蔚來還在推出更多產品。

去年年初，在2020 NIO Day上，蔚來發布了旗下首款高端智能純電轎車ET7，據李斌彼時介紹，該車型配有業內少有的無框電吸門和全球首款UWB數字鑰匙，其續航里程最大可達到1000公里；智能化上，該車型應用了基於高通第三代數字座艙計算平台打造的蔚來第二代數字座艙技術。

由於定位高端，ET7的售價區間被定在了44.8-52.6萬元之間，對標的是寶馬5系。ET7已在本月開啓試駕，據蔚來官方介紹，訂單轉化率也超過了預期。

ET7亮相之後，ET5也在去年年底向公眾亮相。與ET7相同的是，ET5同樣定位為30萬元以上的高端電動車市場，在其發佈後同樣受到了眾多消費者的關注，其預訂訂單量同樣超過了預期。

另據平安證券測算，ET5正式發售後的月銷規模有望達到8000輛左右——接近當前蔚來在售三款車型的總和。

按照蔚來的規劃，ET7車型會在本月底正式開啓交付，而ET5也預計在今年9月開啓交付。對於這兩款車型，不少業內人士對連線出行表示，就消費者的熱度來看，ET7和ET5銷量前景可觀。

除了會在今年上市的ET7和ET5，據連線出行獲悉，在今年的北京車展上，蔚來還會發布其旗下第六款車型——ES7，該車型與ET7、ET5一樣是基於蔚來的NT2平台打造。 

蔚來總裁秦力洪此前對連線出行介紹道，ES7的定位會基於ES8和ES6之間，與寶馬X5L對標，同樣是一款定位高端市場的車型。這款車型預計也會在今年年內交付。

這就意味着，今年蔚來會在ES8、ES6和EC6三款在售車型的基礎上，進一步推進ET7、ET5和ES7三款新車型的上市，屆時蔚來的產品體系就可達到6款在售車型的規模，蔚來今年的銷量有望得到高增長。

可以預見的是，當蔚來以6款主打高端市場的車型出現在國內新能源汽車市場中時，它與BBA的競爭將更加激烈，這也考驗着蔚來的綜合實力。

03  蔚來的護城河夠深嗎？

2014年，已被行業內公認為是國內新能源汽車行業發展的“元年”。

這一年，蔚來、小鵬和理想等新能源車企於國內相繼成立，但彼時這些車企都遇到了一個問題——在燃油車作為主要交通工具的現狀下，該如何讓消費者瞭解、接受和認可新能源汽車這一新鮮物種？

就在眾多車企思索這一問題時，蔚來率先行動起來，把“服務用户”作為企業發展的主邏輯。相比於BBA等傳統車企所使用的處於城市邊緣的4S店銷售模式，蔚來卻把旗下首家線下中心店設在了城市中心。 

2017年11月底，在北京長安街東單東方天地商圈中最為熱鬧的那個位置，蔚來首家蔚來中心（NIO HOUSE）正式開業。 這家蔚來中心總面積有2000平米左右，內部集聚了產品展示、體驗區域和供消費者休息娛樂的空間。而對於蔚來的用户，這個中心也可以成為他們的生日會、演講等線下活動的舉辦場所。

蔚來曾給NIO HOUSE下過一個定義：它不是4S店，也不僅僅是展廳或體驗店，而是屬於蔚來車主和朋友們的生活空間。通過這一場景的構建，會把此前車企與消費者之間的那堵“牆”給打破，進一步拉近車企與消費者的距離。 

首家蔚來中心落地了，在之後的日子裏蔚來繼續在全國各地建設了更多的蔚來中心和蔚來空間。截至目前蔚來已建成蔚來中心46家和蔚來空間341家，已覆蓋了155個城市。此外，蔚來還擁有60家的服務中心和179家的授權服務中心，共覆蓋146個城市。

解決完消費者購車體驗服務後，蔚來也看到了彼時困擾消費者的另一大問題——電動車充電慢、續航里程短。面對這一行業問題，蔚來推出了換電服務，來幫助消費者實現更快補能的目標。

2017年，在蔚來的第一屆NIO Day上，其自研的換電技術首次公開亮相，通過這一技術可實現充電時間和加油時間相等，甚至快於加油時間，以至於李斌在當時説出了“讓加電比加油更方便”的目標。 

為了實現這一目標，在此後的幾年裏蔚來不僅在全國諸多城市中佈局換電站的建設，還對換電站進行了技術迭代；此外，對於超充站和充電樁蔚來同樣也在佈局。

截至目前，蔚來在國內眾多省市中已建成換電站871座，超充站和超充樁分別為714座和3982根，目的地充電站和充電樁分別有678座和3792根。通過這些佈局，進一步滿足了更多用户對於補能的需求。

補能需求之外，蔚來針對續航里程短也通過自研動力電池技術，提出解決辦法。

去年年初，就在發佈ET7的同時，蔚來也推出了旗下的新電池技術——150kwh固態電池技術，這一電池可以在提高能量密度、增大車輛續航里程的同時，提高了充電效率。

8個月後，蔚來又發佈了75kWh三元鐵鋰電池包，成為全球首個量產三元鐵鋰電池包的車企。這一電池基於蔚來的專利技術，可實現優秀的低温續航表現和精準的電量估算能力，為用户提供與三元鋰電池包同級的性能表現。

隨着新能源汽車行業的快速發展，車輛智能化也成為了消費者決定是否購買的重要指標之一。對於這點，蔚來在自動駕駛技術上的迭代一直在持續，從NIO Pilot發佈後的一次次升級，到全棧自研的NAD的發佈。

從銷售、服務渠道上更貼近消費者、到解決補能和續航里程短行業問題、再到豐富消費者對產品智能化的體驗，這些動作的背後是蔚來一直在貫徹用户服務的主邏輯。相對應的，消費者對於蔚來也給出了自己的反饋。

就在2019年，李斌被稱為“最慘的人”的那一年，蔚來得到了眾多用户自發的支持和幫助，這些蔚來用户的動作一時成為了社交媒體上刷屏的大新聞。除此之外，隨着蔚來產品銷量的進一步增長，也可以看到蔚來得到了更多消費者的認可。

也正是在產品、技術和用户三方面的堆砌下，在潛移默化中蔚來形成了自己的壁壘。

不過，隨着近兩年BBA在新能源領域進一步發力後，不僅準備推出更多的新能源車型，同時也會在商圈中佈局相應的體驗店，在業內看來這些動作對於蔚來而言是一個不小的挑戰。

為此，在已經開始的2022年，蔚來會繼續做深自己的護城河。

首先在銷售渠道和服務網絡方面。按照蔚來的計劃，在2022年新增不少於100個銷售網點，新增超過50家蔚來服務中心和授權服務中心。充換電服務方面，蔚來會新增部署30條Power Up Plan目的地加電路線，中國市場將累計建成超1300座換電站，6000根超充樁，10000根目的地充電樁。

據財報電話會透露，蔚來在2022年乃至之後的幾年，也會持續加大關鍵技術的研發投入，特別是全棧自動駕駛技術、動力電池相關的關鍵領域。“對核心技術的研發投入，不僅能夠增強我們技術和產品的持續競爭力，長期來看也能提升毛利水平和盈利能力，為股東創造長期價值。”李斌這樣表示。

由於今年產品體系會增長至6款之多，會對產能造成帶來不小的壓力，蔚來對於產能的升級也在推進中。據蔚來介紹，江淮蔚來生產基地在產線升級後，預計全產線的生產能力將於年中左右提升到60JPH。

而位於合肥新橋智能電動汽車產業園區的第二生產基地的廠房建設和設備安裝已基本完成，調試工作進展順利。計劃將於今年第三季度正式投產，生產的首款車型為ET5。

除了國內更多佈局之外，蔚來的出海業務也正在多點開花。 自ES8在去年9月於挪威交付後，據蔚來透露，其月交付量穩居挪威六座或七座乘用車市場的前兩位，已建立起良好的口碑。基於此，蔚來的高端產品於今年還會在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地。

通過對技術和產品的持續高投入、對銷售和服務網絡的持續完善，在業內看來蔚來正在進一步讓高端品牌的定位深入更多消費者的心中，為爭奪更多市場份額做準備。

或許正因如此，讓李斌有底氣説出了“2024年全年實現整體盈利”的目標。而到那時，蔚來要做的事情就更多了。

（本文頭圖來源於蔚來官微。）