編者按：本文系專欄作者投稿，作者劉曠。
過去一年在新冠疫情劇烈衝擊之下，新能源汽車市場卻依然實現了逆勢突圍。不只是特斯拉，國內的比亞迪以及在美股上市的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，也都迎來了自己的高光時刻。
蔚來更是憑藉其拉來的融資和出色的業績，堅定了資本市場的信心，使其股價在短短一年之內迅速暴漲20倍以上，上演了絕地逆襲的神話。有了過去一年的業績打底，2021年蔚來在延續增長這件事上，表現的更加如魚得水了。
營收、毛利雙增長4月30日，蔚來對外公佈了2021年第一季度財報。財報數據顯示，2021年第一季度蔚來汽車實現營收79.82億人民幣，同比增長481.8%，環比增長20.1%。無論是同比還是環比，蔚來的表現均堪稱不俗。
而從現實角度來看，其環比增長的參考價值會更大一些。畢竟去年一季度國內汽車業，因為新冠疫情幾乎按下了暫停鍵，營收下滑再所難免，因此其環比增長更能代表其真實的實力，而其20%的環比增速，則進一步證明了蔚來在汽車消費者心中的真實地位。
在亮眼的營收之外，其利潤表現也有了明顯好轉。一季度財報顯示，蔚來的經營性虧損為2.96億元，環比收窄了68.2%。而在68.2%的減虧背後，蔚來汽車越來越懂得省錢了。 據媒體報道顯示，伴隨着蔚來品牌形象的確立，過去動輒上千的差旅花銷，現在被縮減到正常水準，很多不必要的開支更是能省則省，不再鋪張浪費了。
利潤改善的另一個原因，在於銷量的快速增長。2021年第一季度蔚來汽車的交付數量為20060輛，總銷量接近2020年全年銷量（4.3萬輛）的一半，銷量較去年同比增長422.7%，環比增長15.6%。伴隨着交付量的上升，其整車毛利率在以肉眼可見的速度持續攀升。
據公開的財報數據顯示，蔚來2020年的毛利潤為18.734億元，毛利潤率為11.5%，相較2019年的-11.9億元和-15.3%的毛利率都有顯著進步。從目前公開的毛利率數據來看，過去一年蔚來汽車的毛利率，已經從2020年一季度的-7.4%，逐漸上漲到了2021年一季度的21.2%，已經出現了好幾倍的上漲。
另外，具備高毛利的ES8和EC6等明星車型的大規模交付，也帶動了其總體毛利率的上探。數據顯示，在2021年一季度售出的2萬多輛汽車中，有4516輛ES8，7456輛EC6，兩者合計佔據了蔚來一季度新車交付總量的50%以上，在兩款高毛利汽車的帶動下，其毛利率提升自然也就不難理解。
繼續加碼渠道和研發按照蔚來官方的規劃，蔚來在2021年將會把重點放在自己比較擅長的渠道銷售領域，以及基礎技術研發領域，以此來加厚自身的行業護城河。
比如，在渠道銷售領域，2021年蔚來汽車將會新增120個蔚來空間，20個NIO HOUSE，以及500個換電站。這個渠道計劃，應該説是繼2018年以來，蔚來主推的第二大渠道計劃了。早在2018年蔚來上市時，李斌就曾對外放出消息稱：“要在全國建設1100家換電站，以及相當數量的蔚來空間、NIO House等等。”但過去由於各種各樣的原因，導致蔚來這個擴張計劃被迫擱置。
而今蔚來重拾該計劃，自然也有其內在理由。一方面，蔚來有了更雄厚的資金實力，不再擔心擴張缺錢的問題了。一季度財報顯示其現金及現金等價物，已經達到了475億元，有如此多現金加持的蔚來汽車，自然擁有了快速擴張的底氣。
另一方面，蔚來要想繼續擴大其在汽車銷售方面的領先優勢，也需要繼續擴張線下渠道。汽車銷售向來依賴線下渠道銷售，對這些發源於線上的新勢力來説也不例外。對此，理想汽車創始人李想曾坦言道：“有線下門店的地方，理想汽車的銷量會比沒有的地方多6-7倍。”可見，線下門店對汽車銷售的重要性。
相比李想的後知後覺，李斌從一開始就在線下門店上投注了很多精力，這也讓蔚來在渠道上佔據了很大先發優勢，也正是基於其在渠道上的優勢，助力蔚來在銷量上走到了同行業前列。
而蔚來想要在未來持續領先，就必須在渠道上繼續加大投入。
除了渠道之外，去年剛剛推行的新一代換電技術以及BaaS模式，也會是其在接下來佈局的另一重要領域。
按照蔚來的規劃，2021年將會佈局500家換電站，外界預計此舉將會進一步推動蔚來的換電站實現網絡化、規模化，相應地蔚來接下來在相關領域的研發投入，將不低於其當年營收的15%，這一比例已經逼近華為研發投入在其營收中的佔比了。可以預計，通過加強渠道和換電設施建設，蔚來有望進一步拓寬其行業護城河。
缺“芯”隱憂仍存不過，從當前來看，蔚來面臨的外部形勢雖然逐漸好轉，但挑戰仍然存在。從去年年末延續至今的“缺芯”問題，已經給國內諸多廠商帶來了產能上的極大衝擊，對於蔚來這樣的高端汽車廠商來説，這種衝擊則尤為明顯。
今年4月初，李斌曾表示，蔚來的產能現在每天400輛，按每月25個工作日計算，月產能可達到10000輛，但受供應鏈（芯片和電池）影響，現在每月7500輛的產能也有壓力。換言之，因為芯片短缺的原因，蔚來的單月產能下降了25%。在3月底，蔚來汽車更是因為芯片短缺問題，工廠停工了5個工作日。
根據二季度的業績指引，蔚來每月7500輛的量產目標達成都有困難。對此，李斌在電話會議中也表示，從整個季度來講，蔚來全供應鏈的產能維持在7000輛至7500輛之間已經有非常大的難度。根據行業數據預計，國內“缺芯”的問題將會持續到三季度末，到年底四季度才有望得到緩解。以此計算蔚來全年將會因為芯片短缺的問題，少量產22500多輛汽車。
值得注意的是，今年將會是蔚來汽車量產爬坡的大年。就在“缺芯”問題持續蔓延的同時，蔚來還在加速產能擴張。就在財報發佈的前一天，4月29日，蔚來宣佈NeoPark新橋智能電動汽車產業園區正式啓動建設。
據悉，此產業園區先期的建設投入高達500億元，將建成一個有完整智能汽車產業鏈的聚集區，包括芯片、電機、電池、汽車零部件、整車製造、用户服務在內，建成後年產值將突破5000億元，整車產能達到100萬輛，電池產能為100GWh。
不過，據媒體報道顯示，目前這100萬輛的產能，可能針對的不僅僅是蔚來。畢竟，蔚來當前沒有那麼大的產銷量，況且在“芯片”還在拖累其產能的情況下，其真實的產量也必將大打折扣。
下一站去往何方？當然放長時間來看，缺“芯”問題終歸是行業問題，其帶來的行業影響終究有限。對當前的新能源汽車廠商來説，如何在全球推動“碳中和”的大背景下，搶佔更多市場份額意義更為重大。作為國產高端智能汽車品牌蔚來，更是對搶佔全球市場釋放了相當多的信號。
早在去年11月，業界就傳出消息，稱蔚來正在籌建出海事業部，內部代號暫定為“馬可波羅計劃”。如今來看，蔚來出海的內在邏輯也很明確。一方面，伴隨着傳統車廠電動化的加速，蔚來等新勢力面臨的外部競爭進一步加劇，加快腳步“買車”迫在眉睫。如今許多傳統廠商如BBA等，都在緊鑼密鼓地加快電動化進程，暫時無暇顧及新勢力們；另外，一個特斯拉也吃不下全部海外市場，不如乘着BBA電動車“羽翼未豐”，儘快拿下海外市場。
另一方面，歐洲正在執行嚴苛的碳排放政策，對於新能源汽車的需求量巨大。數據顯示，2020年歐洲乘用車銷量就超過了136萬輛，超過了去年國內新能源乘用車的水平，這對於急於拓展市場的新能源廠商來説，自然是充滿誘惑的。
不過，出海的挑戰也是有的。與國內一樣，蔚來出海之後，不僅要繼續跟特斯拉等對手交鋒，還需要跟國內其他的造車新勢力對戰。畢竟，同樣想要出海的造車勢力遠不止有蔚來，小鵬汽車在去年就已經向挪威市場出口了100輛小鵬G3，並已經在去年年底向挪威28個城鎮用户交付，理想汽車也在早前對外宣佈了其出海的計劃。
因此不難預見，在蔚來出海之後，歐洲將會成為中國市場之外，造車新勢力們的又一個新戰場。或許用不了幾年，造車新勢力將會在歐洲，重現中國智能手機廠商華米OV們走過的老路。
本文為專欄作者授權創業邦發表，版權歸原作者所有。文章系作者個人觀點，不代表創業邦立場，轉載請聯繫原作者。如有任何疑問，請聯繫