中國能否奪回自主權？國產大飛機C919交付背後，隱藏一條被長期低估的萬億美金賽道
作為一個擁有萬億美金產值的賽道，航空在中國的投資大幕剛剛拉開。
作者丨巴里
編輯丨子鉞
頭圖丨浦東發佈
6月5日，神舟十四號載人飛船成功發射。
與中國航天取得的巨大成功相比，國產大飛機的商業化進程剛剛開始。
5月14日，中國商用飛機有限責任公司（商飛）即將交付首家用户的首架C919大飛機首次飛行試驗圓滿完成。
今年初，商飛總經理確認C919將在2022年交付，從這次首飛成功的交付型C919飛機開始，預計C919將在2023年實現批量交付、2025年具備年產50架的能力。
5月10日，東航宣佈定增募資150億購買38架飛機，其中就包括C919，從公告來看，C919的目錄單價是0.99億美元（人民幣目錄單價為6.53億元），波音、空客同類型的飛機目錄價通常在1億2千萬美元左右。最新數據顯示，C919的國內外客户訂單總數高達1015架。
中國商飛預測，2021-2040年中國航空市場需要補充50座級以上客機9084架，價值約1.4萬億美元。
但與中國優勢的航天和可以不計成本堆料的軍用飛機相比，民用航空更講求技術與成本的綜合賬，一直是被長期低估的短板領域。在此之前，鮮有投資機構問津。
有專家認為，大飛機不僅是經濟問題，還涉及到國家戰略安全。
俄烏衝突中，波音和空客已停止向俄羅斯航空公司提供飛機零部件和維修支持服務，影響到俄羅斯航空業安全。
中國的國產大飛機能否打破西方壟斷，奪回自主權？在這樣一個擁有萬億美金產值的賽道，擁有着怎樣的創業機會？什麼樣的創業者能夠獲得投資人的青睞？
一些投資機構已經在悄然佈局這個“卡脖子”賽道。
“相對於芯片、AI等高估值項目，我們會更多地關注國產大飛機等還未成為投資熱點且門檻較高的賽道。”中科創星創始合夥人米磊表示，這也是他們開始佈局國產大飛機的重要原因。
6月3日，微博博主@乾巴巴的蘇霍伊放出C919飛機107架機最新塗裝照，據傳説是交付東航的第一架C919客機
國產大飛機賽道“並不好投”
米磊的母校西北工業大學，被譽為“總師搖籃”。
中國航空領域重大型號正、副總設計師，近半數是西工大校友。近50名校友當選了國家兩院院士。35位國家“大國工匠”工程師中，西工大校友12名，佔了三分之一。現任中國商飛總經理趙越讓，以及郭博智、周新民、張玉金三位副總經理同樣畢業於西工大。
“西工大的校友在航空產業鏈各個領域都是非常厲害的總師，藉助龐大的校友網絡，也讓我們投航空賽道更容易一些。”
不過，在米磊看來，這仍然不是一個好投的賽道，留給機構的投資方向並不多。
根據前瞻產業研究院的測算，民航飛機成本構成主要由機體、發動機、機電系統、航電系統和其它等部分構成，各部分價值佔比約為 36%、22%、13%、17%和12%。按照C919每年銷售額80億美元估算，上述五個系統價值量約為 28.8、17.6、10.4、13.6、9.6億美元。
米磊對創業邦説，雖然看上去國產大飛機的產業鏈十分龐大，但實際上機載的航電系統以及核心部件都需要有數十年長期的技術積累，再加上國內產業鏈基礎相對薄弱，因此目前大部分供應商以國家隊和國外公司為主。要指望創業公司一上來就能夠做一些特別複雜的零部件或是分系統，難度相當大。
因此，米磊所在的中科創星更多地會關注這些零部件的供應商，具體包括航空發動機零部件和碳纖維複合材料這兩大方向。
眾所周知，航空發動機是飛機的“心臟”，涉及材料和機械製造等眾多基礎科學的交叉融合，零部件多達3萬多個，研發難度極高，被譽為現代工業皇冠上的“明珠”。
要解決製造難題，離不開航空發動機燃燒室和高壓渦輪葉片激光打孔的全套高端設備。
中科院西安光機所誕生於1962年，是我國“兩彈一星”工程的重要機構之一。1964年10月16日，我國第一顆原子彈成功爆炸的新聞傳遍世界，拍攝下火球擴展系列圖像的高速攝影機，就出自西安光機所。
因此，光子製造技術可以説是西光所的看家技術。源自中科院西光所的科技成果轉化團隊的中科創星，成立之初的使命就是科技報國，基於西光所在光學領域的積累，米磊將光刻機、芯片以及航空發動機產業鏈作為其投資的重點佈局，並提出了 “兩機一芯”（指光刻機、航空發動機、芯片）概念。
米磊認為， “‘兩機一芯’就是新時代的‘兩彈一星’。我們把‘兩機一芯’作為我們硬科技投資的代表，並做了重點佈局。‘兩機一芯’是硬科技中的硬科技，也是在產業化領域攻克國家卡脖子技術中的代表。”
從過去的“兩彈一星”到今天的“兩機一芯”，核心技術被“卡脖子”的情況一直存在。
為了攻關“兩機一芯”，2014年，西光所在國內率先研製出適用於發動機渦輪葉片等小型零件的五軸飛秒激光微孔加工工程樣機，以及適用於發動機火焰筒等大型零件的六軸皮秒激光羣孔加工工程樣機，併成功在中國航發某主機廠應用驗證。
同年，作為同樣起源於西光所的投資機構，中科創星第一時間對該項目（中科微精）進行了孵化投資。
圖源：中科微精
針對航空航天領域新一代葉片研製的高效超精細製造要求及待解決的製造瓶頸，中科微精研製出了三軸至七軸系列化飛秒激光高端精密製造裝備，參與了國內眾多航空發動機的研發製造項目，打破了國外同類設備和技術對華封鎖。
此外，將金屬材料儘可能多地替換為碳纖維複合材料，也已經是業內公認的趨勢。通過新材料的更迭不僅能夠實現飛機輕量化設計，提升飛機的整體載重量，還能增加航時和航程，提高燃油經濟性，也有助於降低污染物排放。
燃油成本佔到了航空業30%以上的成本，對航空公司來説，更輕的複合材料對於環保性、經濟性優勢尤其明顯。
尤其像波音787、空客A350XWB兩型21世紀推出的最先進寬體客機，機身機構的複合材料佔比均已超過50%，而商飛C919這一比例只有12%。
米磊談到，目前商飛C919和中俄聯合研製中的CR929，其使用的碳纖維複合材料原材料主要來自進口，在該領域還存在着巨大的替代機會。
2018年，中科創星投資企業安泰復材，全資收購了空客波音復材供應商德國COTESA GmbH及其子公司歐美超豪車復材部件供應商德國EC Automotive GmbH。
藉此，安泰復材快速融入壁壘森嚴的商用航空供應商體系，以高等級碳纖維複合材料結構件設計製造為主業，成為國內少有的同時向空客、波音和商飛供應零部件的民營企業。
在國內，安泰復材不僅是CR929機身弧形隔框獨家供應商，也成為了C919尾翼和機身尾段複合材料結構優化項目供應商。
這是條更長期的賽道
先保證讓自己活下來
作為硬科技中天花板級別的賽道，投資人無疑對於大飛機產業鏈創業者有着更為嚴格的要求。
米磊介紹，該領域創業者往往是在從業10年以上的“行業老兵”，要對航空產業和技術有着深刻理解。
因此，首先要看創始團隊技術是否過硬，能否突破卡脖子的關鍵問題。第二，要看與之匹配的市場空間是否足夠大，且要有三年以內的短期市場與五年以上的長期路線。第三，要考察創始團隊在技術、管理、市場這三方面的綜合能力。
值得注意的是，與汽車產業鏈類似，大飛機產業鏈所需要的投入週期更長，投資額也會更大。
如果要打入到大飛機產業鏈，創業公司不僅需要在產品技術上投入高額研發，還必須擁有自己的產線，並且得到航空質量體系認證以及更重要的供應商認證，這都對前期投入提出了更高的要求。這就需要創業者解決融資難題。
因此，米磊建議，對於創業者來説，大飛機產業創業不同於其他行業，可以一輪一輪小步快跑似的融資，可能一上來就需要上億甚至數億融資，迅速建立起自己的產線，才有得到供應商認證的可能。
在這個過程中，創始團隊要保證自己先活下來，對於短期市場的佈局同樣不容忽視。
例如，2021年，中科創星投資德毅新材，看重的就是這家公司能夠將航空複合材料設計製造技術向大巴車車身的遷移。與常規金屬車身相比，使用複合材料製造車身的純電動大巴車“紅船號”節省總重3噸，減少零件兩個數量級，消除金屬車身製造過程的多個工序，如鈑金、焊接和電泳，顯著降低製造過程的污染和排放，減少用工數量，提升總裝效率。
嘉興德毅首台大型客車碳纖維複合材料車身
圖源：海鹽發佈
2021年第四季度，“紅船號”已經交付38輛運營在嘉興當地的公交一線。2022年初，德毅新材提供復材車身的第一輛氫能源大巴車也已經成功下線。
同樣，安泰復材也將先進的航空技術，拓展到了大型無人機、軌道交通、新能源汽車等領域。
近兩年，中科微精也在向工業品加工製造等民用市場拓展。實際上，日常生活衣食住行，都離不開光子製造技術，比如手機、電腦等電子產品，以及汽車的發動機燃油噴嘴、導流片等關鍵零部件，都運用到了光子製造技術。
在中科微精副總經理訾進鋒看來，光子製造產業正處於發展機遇期。在經歷了前二十年的發展後，電子產業的摩爾定律已經失效，目前有望取代電子產業升級的就是光子技術。
“如今，我們生活中大概有百分之七十的產品都跟光子技術有關，我們付出的生活成本也有百分之七十和光子技術息息相關。所以，光子技術是我們未來發展的一個重要方向。”他表示。
目前，中科微精連續5年實現營業收入近100%增長，已啓動科創板上市計劃。
創業者進入大飛機產業鏈需要很長的週期，這同時也要求資本能夠更有耐心。米磊認為至少需要5-10年的心理預期。
因此，投資人要在整個大飛機產業鏈中作出一個價值判斷，通過分析其技術價值和市場價值，選中真正的高技術壁壘、高附加值的零部件領域進行投資，才更具投資價值。比如飛機座椅的投資價值就不夠高，不太適合風險投資下注。
整體來看，整個大飛機賽道還屬於早期階段，中科創星的投資人在看項目時甚至鮮有碰到同類機構。“在國內，航空還並未成為投資熱點，這也讓我們有時間、有精力可以慢慢看。”
米磊談到，航空領域蠻專業的，如果不是在行業內有着十幾年的經歷，很難接觸到這些項目，並不是那麼容易。
目前，國內航空產業鏈創業公司的估值正處於穩步上升階段。但與中國優勢的航天和可以不計成本堆料的軍用飛機相比，更需要權衡經濟性、更講求“好不好用”的民用航空領域一直是中國的短板，也是一直被長期低估的領域。
“相對於芯片、AI等高估值項目，我們會更多地關注國產大飛機等還未成為投資熱點且門檻較高的賽道”，米磊説。藉助自身獨特的政策、研究和渠道優勢，可以“精挑細選”式的挖掘出具有高成長潛力的“水下項目”，這也是作為一家投早期機構佈局國產大飛機的重要原因。
從長期來看，米磊非常看好航空賽道，與航空強相關的發動機、新材料、特種工藝、CAE/CFD、數字孿生等硬科技密度高的領域，其價值將會愈發顯現。
中國商飛預測，2021-2040年中國航空市場需要補充50座級以上客機9084架，價值約1.4萬億美元。到2040年，中國的機隊規模將達到9957架，佔全球客機機隊比例22%，成為全球最大的單一航空市場。
根據2021年ARJ21累計交付目標值，天風證券分析師判斷2022年ARJ21累計交付或將超過100架，同時C919正處於適航取證和首架交付最後攻關期，CR929寬體飛機研製也將加速推進。
作為一個擁有萬億美金產值的賽道，航空在中國的投資大幕剛剛拉開。
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