科技巨頭正掀起新一輪造車潮。
2月26日，有媒體報道稱，“華為計劃推出自由品牌電動車，目前正和長安汽車、北汽藍谷協商代工製造。”受此消息影響，午後北汽藍谷直線封停，長安汽車一度大漲9.5%。
隨後，華為回應稱消息不實，並重申不造車，表示將聚焦ICT（信息通信技術），做智能汽車增量部件供應商，幫助車企造好車。
除華為外，近日小米要造車的傳聞也引爆了汽車圈和科技圈，並引起各方的高度關注。
2月19日，有消息稱“小米已確定造車，並視其為戰略級決策”。2月21日晚，小米集團發佈公告對“造車”一事進行回應，與此前被傳造車強硬否認的態度相比，此次公告小米的“還沒有到正式立項階段”一句話顯得意味深長，其既沒有否認造車的意向，也沒有直接承認造車的動向。
自去年以來，有關科技企業下場造車的消息頻頻登上熱搜。
2020年11月，長安汽車董事長朱華榮宣佈，長安汽車將攜手華為、寧德時代聯合打造一個全新高端智能汽車品牌，涵蓋自主可控的智能電動汽車平台以及一系列智能汽車產品。同月，由上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團三方聯合打造的百億級高端智能純電動汽車項目“智己汽車”正式啓動。今年1月，智己汽車兩款量產定型車（一款智能純電轎車和一款智能純電SUV）首發亮相。
2021年1月11日，百度官宣以整車製造商的身份進軍汽車行業，將和戰略合作伙伴吉利控股集團共同組建一家新的汽車公司。2月18日，在百度2020年財報電話會議上，李彥宏表示，與吉利的合資公司CEO和品牌名稱已經確定。
2月20日，在富士康科技集團（又名鴻海精密）舉行的開工慶典儀式上，公司董事長劉揚偉在回答記者提問時透露，第四季度左右會有2到3個按照MIH平台設計的汽車發佈；富士康正與吉利、法拉第未來（FaradayFuture）探討電動汽車方面的合作事宜。此前在1月份，富士康才剛與吉利控股集團簽署戰略合作協議成立合資公司。
近年來，隨着技術和應用的逐漸成熟，越來越多的科技企業不再甘心只做汽車產業中的“配角”，而是更深入地參與到汽車製造環節中。從產業鏈進軍整車製造，近來科技企業為何扎堆入局汽車行業，背後傳遞着什麼樣的信號？在這場新一輪的“科技造車”浪潮中，科技巨頭們將在其中扮演怎樣的角色？隨着“軟件定義汽車”時代的到來，科技企業參與造車將會帶來哪些影響，未來新能源汽車產業將會迎來怎樣的格局？
科技企業為何扎堆入局？
在業內看來，隨着近年來智能技術的不斷髮展，新能源市場需求的缺口逐漸擴大，科技公司們下場“造車”欲搶佔智能電動汽車這一行業風口的動機明顯。
2020年，儘管新冠肺炎疫情導致汽車總銷量下滑五分之一，但全球電動汽車市場所展現的爆發力和發展潛力超市場預期，EVvolumes.com網站統計的數據顯示，去年全球電動汽車銷量逆勢增長超43%，達324萬輛。
在國內市場，新能源汽車銷量自去年7月份起逐月大幅攀升，不僅以極快的速度修復了2019年6月底以來因補貼退坡帶來的市場下滑，更展現出強勁的復甦能力。根據中汽協發佈的數據，2020年全年國內新能源汽車銷量達136.7萬輛，同比增長10.9%；今年1月，國內新能源汽車銷售17.9萬輛，同比增長238.5%，連續7個月刷新單月銷量歷史紀錄。中汽協指出，預計2021年新能源汽車銷量將增至180萬輛，同比增長40%。
在國外，歐洲也已成為電動汽車行業發展的新引擎。數據顯示，2020年歐洲新能源乘用車註冊量達136.7萬輛，同比增長142%。從市場份額來看，新能源汽車銷量佔整個歐洲車市份額的11%，其中純電車型佔比6.2%，插電混動車型佔比4.8%。德國、挪威等國家在內的電動汽車市場銷量實現快速增長。
伴隨着新能源汽車市場規模的逐漸擴大，消費者對車輛智能化的關注度也不斷提升。根據HISMarkit發佈的《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》數據，2020年，全球汽車市場的智能汽車滲透率僅為45%，預計2025年將提升至60%；屆時，中國市場的智能汽車滲透率將達到75%。安信證券研報也分析認為，智能汽車是繼智能手機後又一劃時代的顛覆，但其所帶來的規模性影響以及市場增量都將遠超手機。
同時，政策紅利也正當時。2020年10月發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》進一步強調了純電驅動發展戰略，提出至2035年，新能源汽車市場佔比超50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，節能汽車全面實現混合動力化，汽車產業實現電動化轉型。值得注意的是，新版路線圖中還首次提出了產業“碳排放”目標。同月，國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量佔比達到20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特色場景商業化應用。到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。
市場的上揚態勢和利好政策的推動使新能源汽車開啓了新一輪的發展機遇，資本對新能源汽車企業的熱情再次升温。2020年，特斯拉市值漲幅近7倍，市值也從百億增至8000億美元，一度成為全球市值最高的汽車公司；蔚來最高股價漲幅達14倍；小鵬和理想市值與IPO時相比最高漲幅達300%。
自去年12月業界首次傳出百度下場造車消息至官方正式宣佈，一個月時間內，百度股價上漲67%，市值時隔兩年後再度站上800億美元。小米造車的消息傳出後也直接刺激了在港交所上市的小米集團股價上漲。2月19日下午收盤前20分鐘，小米股價漲幅一度達12%，即便隨後小米對外表示“暫沒回應，等待公告”，但當天收盤小米集團股價仍上漲6.42%至30.65港元/股，市值增至7722.8億港元。
業內專家表示，不斷擴張的市場和巨大的增值潛力，加之電動智能供應鏈逐漸成熟為新進入者造車奠定的製造基礎，讓許多科技巨頭對“造車”躍躍欲試，企圖分享一杯羹。
合資還是親自下場？
雖然造車的巨大蛋糕誘人，但真正要參與到整車製造的環節中也並非易事。對於互聯網巨頭來説，從零開始搭建一套班底來造車，資金和時間都是需考量的重要因素。
按照一般車企的規劃，造車最快也要36-40個月，之後才能進入營銷環節，而前置的技術規劃、工廠建設等等至少也要1-2年時間。換句話説，造車的時間成本至少是五年，而五年的週期對於一家互聯網科技公司來説，企業的產品迭代或已進行了數輪，甚至企業戰略都可能會發生巨大變化。
因此，許多互聯網企業通過投資或綁定造車新勢力的方式，參與到汽車行業中。如阿里巴巴此前投資了小鵬汽車，去年又和上汽合資成立了智己汽車，同時斑馬系統也正迭代煥新，三條路並進。騰訊則是投資蔚來汽車，車聯網系統方面與吉利、廣汽、長安進行合作。
但從特斯拉開始，傳統的造車邏輯已被顛覆，智能駕駛功能在汽車製造環節愈發重要，傳統主機廠已難只用工廠、流水線、造車資質來“稱霸”智能汽車時代。但與此同時，科技公司要想快速實現造車，唯有“借力”傳統車企。
因此，不同於以往長安與華為、上汽與阿里的合作模式中主要由汽車製造商占主導地位，百度決定與傳統主機廠吉利合作，下場造車，將合作領域從車載系統延伸至整車層面。
與此同時，造車的收益來源也正發生變化。
汽車行業銷售利潤率正逐年下滑，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹此前在公開場合發佈的一個數據顯示，汽車行業利潤率已從2014年的9%降低至2019年的6.3%。2020年前9個月，行業利潤率僅為6.4%。
汽車製造本身已不再是高收益，智能網聯技術正逐漸重塑行業利潤鏈。
根據摩根士丹利公佈的數據，特斯拉FSD完全自動駕駛功能將佔據其市值三分之一，汽車電子佔比已經成為Model3成本價值佔比最高的部分之一，僅次於動力和電池系統。
中信證券研報分析認為，隨着汽車的電氣化及智能化發展，終端汽車零售的各種智能應用模塊與高價值量電子元器件滲透率有望不斷提升。2018年-2020年，主流品牌小型乘用車車型整體上前裝ADAS（高級駕駛輔助系統）多模塊2020年滲透率逐季提升。
將會對汽車行業產生哪些影響？
業內人士表示，互聯網科技公司造車的背後，實際上是汽車行業面向“新四化”的轉變，“軟件定義汽車”正成為未來汽車發展的趨勢。這樣的轉變也將會對多年來成型的汽車工業帶來衝擊。
對於科技公司加速向汽車行業深度滲透這一現象，清華大學車輛與運載學院副研究員、汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍曾公開表示：“跨界者往往不受行業既有‘藩籬’的束縛，因此更有可能產生極具顛覆性的創新理念。而贏得智能汽車市場競爭的關鍵在於，誰能率先拿出真正滿足未來用户及社會需求的汽車產品。從這一角度來看，科技公司的入場會使新老車企面臨挑戰。”
中國電動汽車百人會理事長陳清泰也認為，飆升的股價和市值與新造車公司們的互聯網基因、產品技術和商業模式的創新有關。“這反映出資本市場對新能源汽車的認同，也表明汽車產業進入了大變革時期，汽車企業的市場地位正在重新洗牌，給後起者提供了機會。”陳清泰説。
新京報記者 張冰 編輯 徐超 校對 李項玲