通訊Plus·記者觀察 | 細數那些年倒在“造車路”上的家電巨頭

家電巨頭跨界“造車”已有10多年。 時至今日，幾乎全軍覆滅！

今天，我們就來盤點下那些年倒在“造車 ” 路上的家電巨頭們。

江蘇春蘭

1997年，中國空調行業的“霸主”春蘭，首度嘗試跨界造車，他們收購了南京一家汽車廠，殺入中重型卡車領域；11年後，春蘭被汽車業務拖垮，在出售了汽車廠60%的股權後，春蘭試圖再戰空調業，未有起色。

浙江奧克斯

2003年7月，奧克斯以4000萬元收購瀋陽農機集團雙馬汽車95%的股權，獲得SUV和皮卡等車種的生產許可，之後便宣佈“投入80億元資金進入汽車業，最終實現45萬輛的年產能”。然而，品牌知名度和營銷經驗方面的優勢，並不能掩蓋奧克斯在專業技術方面的先天不足。方向盤亂抖、車窗漏雨等小毛病層出不窮，甚至發生了車軲轆在高速公路上跑掉的“大笑話”。2005年3月，瀋陽奧克斯汽車有限公司將一紙申請遞交到奧克斯集團，終止SUV和皮卡的生產。

創維電子

2017年11月底，創維發佈公告稱，擬收購開沃新能源汽車團體有限公司及其從屬公司的權益，以此開啓了收購和談。讓人意想不到的是，短短兩個月後，創維數碼發佈公告稱，收購開沃汽車一事，繼本公司與目標集團進行初步磋商後，由於潛在收購的若干主要收購條款雙方未能達成協議，故董事會決定終止有關的磋商。這意味着，創維“蓄謀”已久的收購，最終以失敗告終。

格力電器

2016年12月，格力董明珠攜10億元，聯手其他知名企業家，共計30億元共同入股銀隆新能源，開始了漫漫造車路。董明珠的“汽車夢”並沒有持續太久，2018年7月，珠海銀隆被江蘇省最高人民法院查封。從收購珠海銀隆到被查封，格力虧損達100億；而其銀隆新能源汽車也銷售慘淡。據中國客車統計信息網發佈的數據顯示，銀隆新能源汽車在2019年銀隆新能源客車銷量為2708輛，同比下滑高達62.8％，呈現斷崖式下跌。

美的集團

2004年-2006年初，美的集團先後收購了雲南客車廠、雲南航天神州汽車有限公司以及湖南省三湘客車集團有限公司，並在昆明和長沙建造了生產基地，一度實現了萬台客車整車的製造能力。按照計劃，美的將在3-5年內成為國內領先的客車生產企業。然而僅僅過了2年時間，美的汽車就因經營不善陷入停產困境，兩大生產基地亦分別被長沙市市政府以及比亞迪所接手，至此，美的跨界造車宣告夢碎。去年4月，美的集團收購了北京合康新能科技股份有限公司控股權，又重拾21世紀初的“造車夢”。

戴森家電

戴森進入汽車領域是在2015年，當年10月份，戴森出資9000萬英鎊全資收購了固態電池製造商SaKti3。2017年9月份，戴森正式宣佈自己的電動汽車項目，承諾推出一款截然不同的汽車，並會2021年之前將其交付到客户手中。2019年5月份，戴森獲得了第一個電動車專利。戴森的造車計劃看似正一步步邁入正軌。然而，2019年10月，戴森卻突然宣佈放棄造車計劃，原因是難以商業化。這一消息意味着戴森的電動車夢就此破滅，至此戴森已為電動汽車項目投入了四年時間、數百名工程師的心血和20億英鎊（約合182億人民幣）的研發資金。

記者認為，上述家電大鱷們破圈“造車”均失敗離場，主要原因在於家電和汽車是兩種截然不同的業態，運營模式自然大相徑庭。事實上，汽車製造與家電製造在研發、生產、銷售、售後方面差距巨大，汽車生態系統不是一兩年時間便能建立起來。

從這一點分析，家電企業不妨嘗試以投資方式或做汽車配套產品等形式涉足汽車產業，但不要自己運營，否則跨行難度太大。況且，消費者非常注重汽車品牌，家電企業想要“無中生有”打造新品牌，也是難上加難。

封面新聞記者趙萍

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