蜂巢電池楊紅新：鋰電池競爭集中在三點，自主品牌不應“內卷”| 談碳

文 | 李勤

編輯 | 蘇建勳

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“我們相信新能源車大的拐點已經來臨，大勢不可阻擋。”

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新告訴36碳。這個論斷早有例證，寧德時代衝破萬億市值，曾一度接近問鼎A股王座。碳中和、碳達峯等全球氣候議題下，汽車作為交通出行的核心部分，走向新能源化已經成為共識，而動力電池是這個敍事中的關鍵一環。

一場產能擴張的競技在動力電池行業掀起。2021年，除了寧德時代，其他電池公司如國軒高科、中航鋰電和蜂巢能源等，銷量還都不到20GWh，而他們在2025年的目標，已經羅列為300GWh、500GWh、600GWh等。GWh是電池產能單位，每GWh大概可供應超過1萬輛電動汽車。

蜂巢能源是這場競技的策動者之一。2021年12月，蜂巢能源在第二屆電池日發佈會上宣佈，2025年電池產能將擴產至600GWh。這一目標被認為超過了行業龍頭寧德時代。

蜂巢能源2018年成立，脱胎於長城汽車，是國內車企嘗試進入電池領域僅存不多的碩果，如今正在吸納外部融資，等待IPO。

對於蜂巢能源掌舵人楊紅新來説，動力電池行業的一個關鍵競爭就是產能跟規模，這是不容迴避的命題，因為電池行業的本質就是重資產製造。

“大規模製造的規律是產能每翻一倍，製造成本會下降10%-15%，規模越大，體量越大，產品越穩定，成本也會更低。”楊紅新説，而且汽車公司普遍追求長期、穩定的供應，“如果你規模太小，不能完全滿足他們的需求，很難進入到整車的頭部供應商體系。”

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新

當然，動力電池行業技術路線多元，且迭代迅速，規模難免成為一把雙刃劍，也就是説，如果技術壁壘不夠高，規模更可能成為負累，而非優勢。

因此，楊紅新的原則是，在戰略制定時，要做大量推演，選好那個為此要做巨量投入的“產品藍本”。

“我們追求最合理的是什麼，就去做什麼。”楊紅新説，2018年，蜂巢看到疊片技術對電池的性能結構、能量密度來説更合理，因此繞開了寧德時代等公司普遍採用的卷繞技術，選擇了疊片路線。據其介紹，公司最新一代疊片機的疊片速度可以做到0.125秒，在效率上超過了卷繞工藝。

而得益於疊片工藝，蜂巢在今年2月，推出了長而薄的短刀片電池產品。以長度劃分，蜂巢的短刀片電池有600毫米和300毫米兩個類型，其中，600毫米短刀片電池主要用於磷酸鐵鋰技術，而300毫米的“微短刀”能承載的技術更多，包括磷酸鐵鋰、超快充、無鈷、三元等。

用楊紅新的話説，短刀片就是他們的“產品藍本”，是找到的能最大化適用於乘用車、商用車和儲能的電池產品形態。

“我們統計了幾十款國內外的乘用車，以及儲能、商用車，推算出來大概600毫米或者300毫米的電池，能適應80%左右乘用車的電池包絡，以及整車軸距和輪距。”楊紅新説，找準了一個然後通過長度、厚度和高度微調，適應整車不同的電量需求。

確定了疊片和短刀片的技術框架，蜂巢的產能規劃也就有了基礎。楊紅新告訴36碳，傳統的VDA標準和大眾的MEB標準電池，已經不在蜂巢的產能擴張之列，只保留早期產線，用於一些PHEV（插電混動）等車型的定製化需求，而此後幾乎新的產能建設，都會是短刀片電池。

蜂巢能源的短刀片電池

對於電池行業的競爭焦點，楊紅新談到了三點：首先是技術，包括材料、結構和製造創新；其次是產能與規模，由於產能每翻一倍，製造成本就會下降10%-15%，且穩定的產能也能迎合汽車公司對於長期供應的需求；最後是供應鏈競爭，結合近期的鋰價瘋漲，如果缺乏對上游原材料的控制，也會影響成本與產品迭代。

除了產能和技術創新的競技，動力電池行業的專利博弈也日益頻繁。從時間線上看，刀片電池是比亞迪旗下的弗迪電池先行量產交付，對此，楊紅新説，蜂巢的短刀片在2019年4月的上海車展上就已經亮相發佈，截至目前申請了上百項專利進行自我保護。

“自主研發，是自主創新最根本的所在。”楊紅新説，除此之外，更重要是，中國現在已經有全球最大的新能源產業鏈，“我們最大的挑戰不是在國內自主品牌之間，應該共同瞄準國際市場，謀求更好的地位，更強的競爭力。”

36碳：最近蜂巢推出了短刀電池，這個產品理念是怎麼成型的，中間經過哪些取捨？

楊紅新：我們主要聚焦乘用車，同時也在看商用車、儲能這幾個有潛力的市場。同時我們也在思考，現在電池的標準化工作做得很不好，尤其是電池包，基本一家一個尺寸，長寬高都不一樣，安裝點也不一樣。

我們儘量把電芯標準化或接近標準化，讓我們的電芯適應絕大多數的電池包。所以我們就按照這個邏輯做正向推導，統計了幾十款國內外的乘用車，以及儲能、商用車。

當然，不可能找到一個完全都能適用的電芯，那可能就變成小圓柱了，因為單體越小就越靈活，但是你不能用幾千個、上萬個電芯放到一個包裏，管理和加工太難了，沒成效，要儘量還要讓電芯數量少。

這樣的話，我們推出來，能適應80%左右乘用車的電池包絡，以及整車軸距和輪距，大概在600毫米或600再除以2是300毫米，就300毫米、600毫米，這兩個尺寸能適應市場上80%的整車的電池包的包絡，也就是電池包的寬度在1.3米到1.35米之間，這是一個相對覆蓋度最廣的尺寸。

然後厚度和高度可以微調，適應整車不同的電量需求，比如SUV的駕駛室內的腿部空間會充足一些，轎車的腿部空間比較少，所以他們對電池高度會有一些差異化的需求。

在電壓相同的情況下，比如説都是110串，電壓都是400伏，有的電量高的電量低，基於鎖定長度，只調整厚度， SUV就多裝一些電，轎車就少裝一些電。

另外像儲能和商用車，他們也有傳統的一些尺寸，我們經過測算以後，500毫米-600毫米的短刀也可以覆蓋，它的成組效率其實是比原來的那種厚電芯成組效率還提高了5%，所以我基本上開發的系列產線都能兼容。就是以乘用車為基準，稍微變短一點點，就可以用到商用車跟儲能上，還可以提高體積利用率。

像600毫米的短刀，我們主要推行磷酸鐵鋰技術，我們還有300毫米左右的微短刀，像我們的超級快充技術，充電10分鐘行駛400公里，功率倍率各方面要求都特別高，太長了以後，你電流密度、均勻性就會受一些影響，所以對於超級快充、無鈷技術和三元體系，我們在300毫米的微短刀電池上推。

36碳：蜂巢的600毫米短刀當下推的是鐵鋰電池，像快充用的是300毫米，600毫米往後優化快充能力的空間還在嗎？

楊紅新：現在我們會把1.6C（充電倍率單位）作為600毫米短刀鐵鋰的標配，正在開發有2.2C鐵鋰的快充。然後像4C和高能量密度的技術，基本是在300毫米這個體系下去做開發。

600毫米短刀的2C充電是肯定可以做到，更高的也能做到，比如説4C，只是能量密度會犧牲的比較多。

36碳：以後投的產線全部是短刀電池嗎？

楊紅新：對，百分之60%-70&的產能都是短刀。我們產線今後分三類，一類就是現在VDA跟MEB的標準以後再擴產就很少了，除非有定製產能，用在裝電量不是很高，三四十度電，或者PHEV和增程。

然後300毫米微短刀產品，我們會針對4C快充進行擴產，我們儘量讓300毫米兩側出極耳，兼容600毫米。然後還有頂側出極耳的300毫米，在同一側，我們儘量讓它兼容VDA和MEB尺寸。也就是説，頂側出極耳的就是向下尺寸兼容，兩側出極耳的就向上做尺寸兼容。

像這種磷酸鐵鋰或未來的磷酸錳鐵鋰，我們基本是以500毫米和600毫米為主，500毫米主推的就是商用車、儲能，600毫米主推的就是乘用車，但是產線是全部都兼容的，也不用做大的改動。

36碳：比亞迪的刀片是CTP（電池即模組）的概念，蜂巢的短刀是什麼？往後怎麼拓展到CTC（電芯即底盤）？

楊紅新：我們300毫米的這種微短刀，是大模組或者是LCTP，600毫米的全是LCTP。

CTC會帶來一個空間的微調，但是我們經過測算以後，600毫米的也是可以通用的，但是高度要稍微低一點，所以我們會為CTC開發矮的短刀，高度矮大概十幾毫米。現在產線可以做到30毫米高度變化的兼容。

產線投資成本我們也進行過測算，如果你選對了藍本產品，比如説我選的就是短刀600毫米為藍本做的產線，當兼容短尺寸的時候，投資成本不增加。

36碳：現在都在推CTC方案，車企會不會覺得你對它的底盤參與有點多？

楊紅新：現在CTC技術大概有三種左右，一種是電池廠供電池包PACK的，車企裝PACK就可以了，只是上殼沒有了，上殼是在它的車身上，但是我還是給它供下托盤跟電池包；還有一種下托盤也帶在車身上，我就只能給它供電芯；還有第三種類似於滑板底盤那種的，可能也是以供電芯為主。

三種路線裏面都有一些差異化，有供電芯、有供PACK的，所以我們的設計理念把我們的電芯要設計成能適應三種不同的CTC的結構形式，這樣能做到通用化。

36碳：現在有各種專利戰，刀片是有人先推出來的產品形態，不知道蜂巢的專利有沒有避開一些雷區？

楊紅新：我們2019年就申請了短刀電池，從電芯到電池包、 LCTP的這種專利，有很多已經授權了，2021年也申請了很多。2019年4月份，上海車展我們是全球第一家公開展出短刀產品的，我們現在已經申請了100多項的短刀電池的專利。

36碳：你怎麼看行業裏的專利戰，是一種商業博弈嗎？

楊紅新：首先一點，每個公司在知識產權方面還是要做到自主研發，是自主創新最根本的所在；第二點，中國難得在歷史上遇到了一個全球領先的機會，因為傳統的燃油汽車中國很難做到領先，我們已經做到了全球最大的新能源產業鏈都在中國，不管是原材料還是裝備還是電池，都是產業鏈和競爭力最完整的。

我覺得目前在這個高速增長期，我們國內的各個電池公司應該共同參與國際競爭。國際上的日韓公司有它的歷史積累和資金實力，像LG化學也單獨分拆上市了，德國包括歐洲也在大規模的發展電池產業，很多整車廠都投資了，美國也在引進。

我們最大的挑戰不是在國內的這些自主品牌之間，應該共同瞄準國際市場，在國際市場上謀求更好的地位，更強的競爭力。所以國內我們這些自主品牌應該加強合作，抱團聯合做一些屬於中國的技術創新跟產業佈局。

36碳：推出短刀電池這種產品形態，除了你剛才説的對市場調研，還需要哪些技術積累，因為市場的洞察可能大家都有？

楊紅新：我們之所以率先做短刀，可能三個方面的原因，第一個我們是汽車廠的出身，我們自己的口號是做最懂汽車的電池專家，所以思考問題是站在整車的角度；

第二點，我們是後來者，沒有歷史包袱，不會被以往的所束縛住。我們會追求最合理的是什麼，就會去做什麼。當時在2018年，我們判斷疊片技術作為電池的性能結構，能量密度來説都是最合理的，就正向選擇了疊片；

第三點，路線對了，戰略清晰了，就取決於關鍵核心工藝跟裝備的突破。所以我們在很早的時候，開始研究疊片的工藝跟疊片的設備，現在我們內部做到第三代疊片機，從單工位變成雙工位，從雙工位變成三工位，疊片的平均速度在提升，第三代疊片機平均下來的疊片速度已經做到了0.2秒。

我們正在研發的新一代疊片機是0.125秒，在明年開始大規模交付，這個是完全擁有獨立的知識產權。不但速度提高了，還提高了安全性、良品率和不良的檢出率。今年7月份，新一代疊片機樣品就可以做出來。

36碳：你剛才説蜂巢沒有歷史包袱，這個包袱是卷繞工藝嗎？可以在新工廠用疊片技術做替代升級嗎？

楊紅新：傳統的領域繼續優化，也有進步的空間，就跟發動機一樣，熱效率從30%多到40%，一直在進步，但可能是微創新，我們屬於換道的顛覆創新。

新工廠替換成疊片設備，也會面臨一個新老產品更替的問題。因為從目前這些工廠的訂單來看，還是主打卷繞，那比如説同樣給一款車供貨，不能既供應卷繞又供應疊片，怎麼解決技術路線差異化的問題？

36碳：雖然蜂巢起步比較晚，看起來也很快做出了創新，想問一下，電池行業最終比拼的是什麼，是技術還是規模？

楊紅新：我覺得幾方面都有，第一個肯定是技術，技術就是材料創新，結構創新和製造創新，製造創新就是工藝跟設備，幾個方面的創新會讓電池公司在成本上更有競爭力，在這個產品性能上更有競爭力，肯定是最基本的就是技術創新。

第二個競爭力就是產能與規模。因為畢竟要回歸電池的本質，它還是重資產製造。大規模製造的規律是產能每翻一倍，製造成本會下降10%-15%，規模越大，體量越大，產品越穩定，成本也會更低。而且汽車公司普遍追求長期、穩定的供應，如果你規模太小，不能完全滿足他們的需求，很難進入到整車的頭部的供應商體系；

還有一點就是供應鏈的競爭。因為這個電池它是個製造屬性，又是一個能源屬性，被很多上游的原材料所左右，你包括最近大家都在談的鎳，包括鋰價漲到了50多萬噸，如果控制不好上游，你的供應會緊張的，成本會控制不住，基礎迭代也會受影響。

我們在這三個方面其實都很早就進行了佈局，技術方面我們不僅是有疊片，還有無鈷，半固態、全固態這些電池的開發。

在工廠方面，我們已投產和在建的產能已經250個GWh了，可以進入全國前三名。

在供應鏈的佈局上，我們17年就投資了澳洲鋰礦公司皮爾巴拉，開始研發正極材料，我們正極工廠去年就已經投產了，自己在生產無鈷正極和三元正極，以後還會自己生產一部分磷酸鐵鋰。然後我們還成立了蜂巢資本，以蜂巢資本做上游的佈局，已經投資了將近10家公司，領域包括負極、電解液、回收，還有設備裝備，保證我們整個供應鏈的安全和降本，和持續的技術迭代。

36碳：蜂巢是車企出來的，車企現在都想做電池，你怎麼看這個趨勢？

楊紅新：車企會有幾方面的動作，第一個，應該會加大電池的研發，獨立研發或合作研發；第二，很多整車廠應該會佈局一些上游的資源保障供應和降低成本；第三個可能會做一些電池的資源保證，比如説合資建廠已經比較普遍了。

但是完全自己投資大規模產能的還是比較困難，沒有4-5年的積累，很難去把產業做得很好。行業差異性還是很大的，包括人才結構，蜂巢雖然2018年成立，大規模投入研發是2016年就開始，17年研發中心就全面投入使用了，包括海外投資也就開始了。

36碳：頭部公司寧德時代做了挺多的產業佈局，比如進入服務端做換電，你覺得電池廠往後走會有哪些方向？

楊紅新：電池廠今後的發展可能也會分化，一些公司可能逐步向C端拓展，進入到充電領域、換電領域、梯次利用領域，能源運營領域，就是向終端或下游拓展；還有一類，相對比較傳統的，注重研發、供應鏈跟製造和技術；還有一類就是缺乏研發能力，缺乏供應鏈控制能力的時候，可能逐步是變成以代工為主。

36碳：蜂巢的方向是什麼？

楊紅新：我們目前處於第二類，就是有研發、有創新、有產能、有供應鏈佈局，我們將來的發展方向會朝第一類去發展。

所以我們的願景是成為全球領先的能源科技互聯公司，從電的來源、電的存儲、電的運輸到電的使用，到回收的全生態的過程，像上游分佈式的能源管理、能源控制，到光儲充一體化，到比如汽車上電池的租賃和大數據運營，我們逐步會朝這個方向發展，目前也都在開展這方面的業務研究工作。

36碳：蜂巢從長城體系裏一步一步走出來，是通過哪些機制，更順利地成為一個第三方？

楊紅新：我們魏建軍董事長授權比較充分，把我們從打工者變成合夥人以後，變成自己給自己打工，就是靠這種股權激勵公司獨立運營，然後對外供貨變成一個開放的公司。在這個方面，也使我們公司的管理層變成一個真正的經營者。

第二個方面，就是我們一開始就要制定一個目標，要開發大量的長城以外的客户，然後提高競爭力，降低對長城單一客户的依賴，這樣就把我們推向市場，充分參與競爭；

第三個就是資本，因為這個產業的特點，重資產，強大的研發支出，沒有資本的支持是很難發展起來的，所以我們在2018年的時候，就啓動了資本運營工作，幾輪融資相對也比較成功，可以為我們快速發展奠定一個好的基礎。

36碳：行業裏面也有一種論調，就擔心你背後有一個主機廠，蜂巢有什麼措施，打消這些顧慮？

楊紅新：所以我們蜂巢能源要變成一個股權開放的公司。我們的股東里邊大概四五家都是我們的客户，資本上已經把我們推向一個獨立公司了。

另外我們也有IPO計劃和承諾，不得不大力做外部客户，減少對長城的依賴。我們現在有100多家股東，除長城控股以外的股東股權佔比已經接近了60%。長城控股的股權比例會進一步下降，更開放，進一步走向公眾化。

還有一點，對另外一部分車企來説，長城背景反而是我們的優勢，因為有一些汽車公司對新能源的技術儲備相對偏少，我們可以藉助整車的背景幫他們少走彎路，尤其是像歐洲的一些整車廠，因為看到有長城的背景，你對汽車的理解，車規級的標準，這種整個設計流程的規範性，他們是非常放心的。

36碳：鋰資源稀缺現在成為產業結構性的問題，你認為大概什麼時候能緩解？

楊紅新：中國像四川還有其他一些地區的鋰輝石釋放產能要到2023年，還有南美的一些鹽湖，可能2023年也會增加一些產能的釋放，總體上我們覺得，可能得到2023年中或下半年，供需關係才能夠得到大幅的緩解。

當然還有一個不確定因素，就是新能源的增速，新能源的增速如果受到原材料價格大幅上漲影響出現下滑，那需求會降低，供需關係可能也會調整，但是我們相信因為大的拐點已經來臨了，大勢不可阻擋。新能源應該還會處於一個高速增長的階段，所以總體上還是今明兩年都是偏緊缺的一個局面。

36碳：蜂巢作為電池廠，對車市的調整有直觀感受嗎？

楊紅新：按照補貼退坡和電池價格上漲去做分析，很明顯看到，A00以及售價比較低的車，它會受衝擊大一些。

另外，我們判斷像PHEV（插電混動車）可能在今明兩年市場會比較好，因為本身它補貼就已經很少了，退坡對它沒什麼影響，它本身裝電量也不是很高，所以受成本比上漲率的影響也小，而且現在當充電設施沒那麼普及的時候，里程焦慮的問題不存在，所以我們判斷 PHEV會有一個增量。另外就是可能15萬元以上的車，能夠吸收成本和補貼的退坡，所以這部分市場影響程度也會比較小。

36碳：行業裏面形成一種論調，資源的短缺帶來一輪洗牌，洗掉後面獲取資源能力不強的企業，你怎麼看？

楊紅新：可能會有這個趨勢，因為供應有限的情況下，一般是頭部企業優先獲得資源，包括對抗價格的成本上漲的能力，頭部企業抗風險能力相對更強。所以排在後面規模比較小的企業，在資金、資源保障都會遇到非常大的挑戰。如果這種情況一直持續下去的話，可能越來會越向頭部集中，比如説向前5、前6名越來越集中。

36碳：這個判斷，有沒有一個量化的點，比如一年產出是多少個G的產能？

楊紅新：這個還沒測算出來，我們理解可能將來能在行業地位排名靠前的，你的產能最少也得50GWh。

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