12月1日， 途牛旅遊網（途牛，NASDAQ：TOUR）發佈了第三季度財報。財報顯示，報告期內，途牛營業收入1.235億元（人民幣，下同），同比下降85.5%；淨虧損5690.4萬元，較上一年同期（淨虧損1350萬元）下滑376.02%。
受新冠病毒疫情影響，途牛出境遊目的地收入下降，公司核心業務打包旅遊產品收入為8640萬元，同比下滑88.4%；與此同時，疫情也導致公司保險和金融服務收入大幅下降，途牛其他收入為3710萬元，同比下滑64.8%。
隨着國內疫情得到控制，國內旅遊市場回暖，進入三季度，各大OTA的業績開始回升。但從財報數據來看，途牛三季度經營業績毫無亮點可言，對比同行來看更是有點慘不忍睹。
12月2日，攜程集團公佈的三季報顯示，攜程三季度營業收入為55億元，環比增長73%；淨利潤為16億元，實現了疫情發生以來的首季度盈利。得益於疫情的有效控制及跨省遊的恢復，攜程國內主營業務收入環比增長超過兩位數。其中，住宿預訂業務實現營業收入25億元，環比增長98%。
同程藝龍稍早公佈的三季報顯示，公司第三季度實現營收19.15億元，環比增速達到59.5%，經調整淨利潤為3.73億元，環比增長89.9%。
此外，美團財報則顯示，公司第三季度到店、酒店及旅遊業務實現收入65億元，環比增長42.6%。
在上述四家涉及OTA業務的上市公司中，途牛三季報業績表現無疑是最差的。財報公佈之後，美股上市的途牛股價大跌24.11%，投資者的失望之情溢於言表。
也有人認為，途牛主營業務為出境跟團遊，國外新冠疫情狀況導致公司財務數據表現不及同行。然而，這正是途牛目前最核心的問題所在：收入結構單一、抗風險能力弱、成本又高居不下。
因此，儘管有國外新冠疫情二次爆發這一因素存在，但這不應該是途牛業績的遮羞布。
實際上，自2014年5月上市以來，途牛便連年虧損，6年已累計虧損超過60億元。面對着風雲變幻的OTA市場，途牛的反應似乎總是慢上半拍，找不到可行的盈利模式。
截至2020年9月30日，公司持有的現金及現金等價物、限定用途現金和短期投資僅剩下16億元，按照之前的虧損節奏，途牛顯然不能支撐很久。
與此同時，途牛對於四季度的業績展望也不樂觀。公司預計第四季度淨營收將達到1.128億元至1.354億元，同比下滑幅度在78%至75%之間。
作為曾經的在線旅遊小巨頭，途牛擁有着海航、京東、淡馬錫等頂級豪華股東陣營，並在公司持續虧損之際一再被股東追加資金。但面對始終“長不大”的途牛，股東們似乎也開始失去信心。
最新消息顯示，京東轉讓途牛股份已經正式完成交割。六年內前後投入3億美元現金後，選擇清倉出局的京東在途牛身上虧掉了80%的本金。在如今的OTA市場，途牛已經日漸式微，淪為棄子並不難以理解。
2收入單一成本高企，戰略佈局一再失誤途牛旅遊網創立於2006年，創始人為博客中國前技術總監於敦德。
成立之初，途牛選擇從度假旅遊板塊切入在線旅遊市場，並主攻出境跟團遊，避開與當時的OTA雙雄攜程與藝龍在酒店、機票領域的正面競爭。
隨着公司在休閒旅遊領域優勢的確立，途牛得到了紅杉、淡馬錫、弘毅等PE資本的青睞，攜程也以產業資本的方式出手投資。2014年5月，途牛以中國在線度假概念股身份登陸美國納斯達克，市值一度突破200億元人民幣。
然而，途牛在美股的高光時刻僅僅維持了四個月時間。上市4個月之後，公司股價創出24.99美元的新高，此後就一路下跌。截至2020年4月30日，途牛股價已下跌至0.73美元，瀕臨退市的邊緣。
途牛股價的持續下跌主要源於經營業績的持續虧損以及行業地位的快速下滑，深層的原因則在於公司最早劍走偏鋒的戰略定位以及遲緩的市場反應。
前面已經提及，自上市之後，途牛就處於持續的虧損之中。數據顯示，2014年-2019年，公司淨虧損金額分別為4.48億元、14.62億元、24.43億元、7.71億元、1.99億元和7.29億元，近6年內合計虧損超過60億元。通過下圖可以看出，如果把時間軸進一步拉長，途牛近10年都未曾有過年度盈利。
當然，對於互聯網企業來説，市場份額、用户數據的積累會比短期的經營業績表現更為重要。但問題是，途牛的持續虧損並沒有換來市場份額的提升。相反，曾經一度與攜程並列OTA行業第一的途牛，目前已經淪落到行業邊緣的位置。
前瞻經濟學人統計數據顯示，從在線旅遊平台月活用户規模上看，2019年攜程旅行月活人數為7471.51萬人，佔比達到43.35%；去哪兒旅行月活人數為4501.7萬人，佔比為26.12%；第二梯隊中，同程旅遊月活人數為1909.03萬人，佔比11.08%；飛豬旅行月活人數為1183.75萬人，佔比6.87%；途牛旅行月活人數為645.85萬人，佔比僅有3.75%。
這其中，還沒有考慮已經成為三大巨頭之一的美團數據。顯然，途牛六年虧掉60億元之後，並沒有燒出來一個理想的市場份額。那麼，途牛的錢都花在了哪裏？
問題首先出在了公司的發展戰略上。早期的途牛主攻度假旅遊，卻沒有在機票和酒店等業務進行投入，這一直被創始人於敦德標榜為專注度。
但隨着攜程的快速發展以及同程藝龍的合併，在線旅遊江湖已經是一個海陸空聯合作戰的新遊戲。沒有酒店、機票等產品矩陣的佈局，途牛始終處於收入結構單一、營運成本高企的狀況，規模經濟的劣勢一直是公司持續虧損的重要原因。
此外，相對於攜程、同程藝龍在機票、酒店領域的護城河優勢，途牛的出境跟團遊業務上的壁壘很有限。如此一來，當攜程等巨頭藉助票務、酒店等綜合優勢進軍出境遊領域之時，途牛就遭遇到對手的降維式打擊。
然而，途牛似乎很久都沒有意識到這一問題，當公司在2016年年初開始佈局機票、汽車票等業務時，已為時已晚。
此後，為了應對對手的侵襲，途牛選擇了加大廣告宣傳、佈局線下市場的方式來應對。事實證明，除了給公司帶來營銷、管理成本的大幅上升外，途牛這一舉措完全沒有取得預期的效果。
如果説途牛早期的發展戰略還有着劍走偏鋒的靈巧，公司後來重營銷、輕業務拓展的經營策略無疑出現了重大失誤，目前也只能獨自吞下這一苦果。
目前的OTA江湖已呈現攜程系、阿里飛豬、美團三足鼎立的態勢，勢單力薄的途牛反擊的希望日漸渺茫。除了京東之外，淡馬錫也於2019年12月和2020年4月兩次減持途牛股票，持股比例也由6.7%降至4.7%，明顯不再看好公司未來的發展。而隨着京東的離場，公司在流量方面的弱勢將會更加明顯。至此，被各個核心股東拋棄的途牛，恐怕已經失去了未來成長的機會。
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