去年，由於市場大環境特殊，汽車市場的銷量波動較往年有所不同，在馬太效應下，以“穩”見長的日系車企仍舊保持了一貫的風格。得益於中國市場的快速恢復，儘管日系車企去年全球市場都出現了不同程度的下降，但其在華銷量都實現了同比上升，日系車的市場佔比也呈現小幅增長。同時，憑藉中國市場的良好表現，也為部分日系車企的財報增色不少。
近日，日系三強紛紛發佈了2020/21財年（2020年4月至2021年3月）的財務報表。
從財報表現來看，儘管去年日系三強的銷售收入都出現下降，但豐田、本田的淨利潤都實現增長。其中，豐田的實際數據遠超去年的預測報告。而且，對比2020年大眾集團88.2億歐元（約合人民幣690億元）的淨利潤，豐田也遙遙領先。
在下一財年的預測中，豐田仍舊持樂觀態度，銷售收入和淨利潤都將實現同比增長。本田和日產由於經營壓力，以及芯片短缺和原材料價格上漲的影響，淨利潤恐會受到影響。
此外，從2020財年財報中，我們也可以看到日系車企下一財年的挑戰是什麼？
當前，日系車企最急迫的挑戰應該就是電動化和智能化轉型。在今年的上海車展上，無論是中國傳統車企的高端品牌，還是造車新勢力，以及大部分跨國車企，推出的新能源車型已然達到了全部新車的一半以上。中國新能源汽車的市場化已經成為了世界的焦點，海外車企更是持續擴大在華投入。而且，車展上所呈現出的以智能電動為特徵的發展新動能，正在構築起下一輪產業競爭的新賽道。
2021上海車展，日系車企都在電動化領域各有動作。豐田和本田帶來了全方位的電動化產品，日產引入全新一代動力系統——e-POWER。
不過，不可忽視的是，電動化和智能化的發展需要極大的資金投入。在財報中，本田預計2022財年銷售勢頭將上揚，但利潤將基本持平。 本田高級董事總經理Kohei Takeuchi指出，2022財年研發支出將達到創紀錄的8,400億日元（76.2億美元）。部分支出將用於支持本田最近宣佈的計劃，即在2040年前將內燃機車型從其全球產品線中完全淘汰。
“這是有史以來最高的支出規模，但這是因為現有的內燃機將轉為電氣化，而我們需要資金。”Takeuchi表示。到2040年，該公司所有的新車都將是純電動或燃料電池汽車。
5月6日，日產表示，計劃出售所持有的所有戴姆勒股份，預計總金額達11.5億歐元，出售股份所得資金將全部投入日常運營，尤其是純電動汽車等在內的電氣化研發工作。
豐田在去年就已經開啓了純電動元年，並早早在智能化領域佈局。2015年11月，豐田專門成立了豐田研究院，專業從事人工智能和機器人技術的研究工作，並先後投資近10億美元用於研發工作。但由於低估了從科研技術到產品落地的時間長度，豐田很快發現，僅僅依靠一個研究院的力量遠遠不夠，2018年3月，豐田又聯合愛信精機、電裝共同成立了豐田高級研發研究院，投資規模達28億美元，也為其向智能化轉型又邁進了一步。
很明顯，幾家車企都面臨不小的資金壓力。根據相關預測，2021年中國新能源汽車銷量將達到180萬輛，同比增長40%；全球新能源汽車銷量在418—468萬輛，同比增長34%—50%。雖然這是不小的增量，但目前新能源市場一直被Model 3、宏光MINI EV、Model Y等佔據領先優勢。日系車企除了一款日產Leaf，目前尚無具有代表性的新能源車型。
數據顯示，今年一季度，以上Model 3、宏光MINI EV、Model Y這3款車型佔據了全球25%的市場份額，日產Leaf僅佔1%，銷量排行前20的車型佔據45%的市場份額，剩下55%的則被其它車型瓜分。
由此看來，儘管新能源車型供給不斷豐富，由此助推市場發展和客户體驗提升，但選擇性增多也意味着單個車型很難有機會佔據較大市場份額。日系車企起步較晚，在電動化領域的競爭壓力仍舊很大。
第二個挑戰就是芯片短缺和原材料價格上漲對汽車行業的持續影響。目前來看，由於今年上游產品價格漲幅較大，對上游盈利改善促進明顯。下游行業銷售利潤率總體穩定，但分化劇烈。其中醫藥、煙酒等行業利潤率高位持續高漲。而汽車行業處於利潤率持續下行趨勢，從15年的8.7%下行到17年的7.8%、19年的6.2%，今年汽車行業在卡車市場一季度暴漲下仍維持在6.2%。乘用車行業利潤壓力巨大。
乘聯會分析，近兩年的乘用車行業的運營壓力相對較大，原因首先是供給端偏緊，導致生產不足，規模上不去，產能利用偏低，企業效益無法體現。其次是上游的成本上漲較大，世界經濟貿易回暖下的供應偏緊也促使上游價格上漲，利潤豐厚，而漲價因素被中游零部件企業和下游車企承擔和吸收，導致下游車企效益較差。
另外，芯片短缺的影響仍在繼續。諮詢公司AlixPartners表示，全球“缺芯”將導致2021年汽車製造商的營收損失1,100億美元（約合人民幣7145億元），超過了此前610億美元的預期。目前，本田和日產都表示芯片短缺會對下一財年造成影響。
豐田則表示，芯片帶給公司的負面影響是有限的，2021財年的業績也不會因芯片供給而受到太大影響。這得益於豐田正研究以數年為單位的長期訂貨，開始考慮以2至3年為週期進行關鍵零部件的採購，同時也在考慮對主要客户的庫存進行統一管理。不再以精密的生產計劃為基礎，也不再以幾個月為週期進行採購，而是直接考慮2至3年以後的庫存儲備，按照2至3年為週期進行關鍵零部件的採購，以年為單位確保採購規模，避免原材料短缺帶來生產危機。
對於日系車企來説，穩定的品牌和產品口碑以及銷量表現，是他們應對汽車市場大變革的優勢。不過凡事還需要未雨綢繆，正如豐田社長豐田章男所説：“曾經認為是理所應當的事，在一切都變得不理所應當的現在，我們意識到‘沒有什麼理所應當，一切都是因為有人在努力着’。”就像豐田能夠早在克服危機的過程中，不斷做出符合當下變化的“改變”，穩步強化“改善力”，才能在各種變數中表現得從容淡定。
文/李麗萍
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