上海捷氫科技股份有限公司總經理盧兵兵
不管是2020年9月五部委發佈的燃料電池汽車示範應用的通知，2021年8月正式批覆京津冀、上海以及廣東為全國首批燃料電池汽車示範應用城市羣，還是2021年年底，國家五部委再次發文，啓動新一批燃料電池汽車示範應用工作的通知，河北、河南省入選示範城市羣，大家的訴求最終都歸結到一點：氫氣的能源屬性。
直到3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，規劃中提出，到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。
“這次規劃出來，最重要的就是確定了氫氣作為能源的屬性。在能源屬性確定了以後，下面很多事情就可以基於頂層設計去做了。”上海捷氫科技股份有限公司總經理盧兵兵在接受鈦媒體App採訪時説。
未來氫能產業將會是下一個“鋰電”根據統計，今年一季度，國家層面共出台氫能產業相關政策達18項，超過去年的一半。
政策熱度驟起，激起了行業漣漪。氫燃料電池成為鋰電池之後又一具有想象力的賽道。有研究機構預計到2023年中國氫燃料電池產業市場規模將達到230億元。
但盧兵兵也明白，行業發展是一個系統工程，需要每個環節一點點朝前拱，“前途很光明，但實際道路還是蠻曲折的”，不過到了一定的規模之後就和鋰電池是一樣可接受了。
那麼，要“拱”多久才能見到行業更多的亮光？以鋰電池產業來説，雖然2009 年就出台了示範推廣的政策，但行業真正起來還是從2017年左右開始，中間經歷了將近十年的緩慢發展期。
盧兵兵在很多場合都提到過一個時間點—2025年。在他看來，那時部分應用場景中，氫燃料電池汽車的TCO（整個生命週期的用車成本）會和燃油車相當。現在燃料電池的成本正在以每年百分之二三十的速度在下降，到2025年它的成本會大幅下降，2030年行業會進一步的成熟。
總結來看，根據十四五規劃，到2025年加氫站的網絡會大大改善；上游制氫、儲氫、運氫、加氫的技術迭代和成本降低，燃料電池零部件產品同步也會成本降低；五部委“燃料電池汽車示範應用”的政策對行業發展的帶動，包括空壓機、氫循環泵、碳紙、催化劑、質子交換膜等在內的每個細分領域都會出現頭部企業，有利於形成健康的產業格局；核心材料、零部件、工藝、裝備、測試儀器等在幾年內全部實現國產化替代，進而成本大幅下降；上下游相關法律法規的完善，更加有利於行業的發展。
盧兵兵預判，到不了2030年，國內加氫站的數量就會超過1000座。目前加氫站的保有量在超過250座，這個數字一直在保持上漲態勢。
隨着氫能產業規模的不斷擴大，成本的持續下降，以及法律法規、基礎設施等的不斷完善，氫能產業成為下一個“鋰電”，這完全是有可能的。
當然，也有人擔心，氫能產業對於“以獎代補”政策依賴過多，會導致後期“以獎代補”政策退潮後行業收縮，盧兵兵則認為，整個企業要持續發展，成本下降肯定要比獎勵政策退潮速度要快。與鋰電池產業發展類似，政策獎勵的目的是為了行業更好更快的發展。
從綠電到綠氫氫能作為最具有發展潛力的清潔能源，也是實現雙碳目標的重要抓手。但並非所有的氫能都是零碳的，唯有從可再生能源得到的綠電製取的“綠氫”，才能實現零碳化。
目前，全球氫氣產量中，絕大部分是“灰氫”和“藍氫”，全球98%的氫氣是“灰氫”，而“綠氫”和“藍氫”的佔比各為1%。
所謂“灰氫”，是指以化石能源為原料，通過自熱重整等方法制造的氫氣，碳排放較高；“藍氫”則是在灰氫的基礎上通過碳捕捉等方式處理生產過程中的部分二氧化碳；只有利用可再生能源電解水製取的氫氣，因為接近零碳排放才被稱為“綠氫”。
從綠電到綠氫，盧兵兵認為，“解決的既是能源問題，又是環保問題。”在他看來，中國的綠氫產業還會提升，政策的導向整體也在朝這個方向去設計。
中國氫能聯盟預計，到2030年，中國氫能市場規模有望達4300萬噸，其中“綠氫”的佔比將從2019年的1%提高到10%，市場規模將增長近30倍。
不過，目前電解水制綠氫主要有兩種途徑：鹼性電解水制氫與質子交換膜（PEM）電解水制氫。盧兵兵認為，當下真正碰到的挑戰，還是在制氫的環節上，從規模和總體成本上，還有待進一步提升和優化。
氫能未來發展的潛力在哪裏？雙碳目標之下，除了氫能的來源成為當下關注的重點外，關於氫燃料電池是否有機會進入乘用車，也成為行業爭議的焦點。
先是馬斯克在社交媒體上發文“Fuel Cells=Fool Cells”（燃料電池=傻瓜電池），大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯也在接受《財富》採訪時也表示：你們不會看到任何氫能源的乘用車。
在盧兵兵看來，能上還是不能上，爭議的焦點在於這兩派人所説的“電”不是同一個概念的“電”。
“如果把現在電網當中的電直接充到鋰電池車上，其實效率很高，但要是再去把它轉化成氫氣，再用氫氣發電來驅動車，這就意味着多了一個環節，且多了一個損耗，肯定是不合算的。而我們所説的綠電，是指現在沒辦法入電網的電。把這些電用電解水制氫的方式製成氫氣，從而來解決電力無法大量存儲的問題。因為氫氣可以長時間存儲，同時也可以在形成規模的情況下遠距離運輸。”
爭議尚在，但一個事實是：氫燃料電池如何實現降本？一般來説，驅動汽車實現降本的因素主要包括規模、國產化率、工藝技術材料的突破，以及法律法規的銜接。
相比其他幾個因素，這裏邊最大的影響因素肯定是規模。因為規模可以引領技術進一步突破，投資進一步加大，形成一個正向的良性循環。
但規模在哪兒？對比商用車和乘用車的市場規模，氫燃料電池車真正的發展潛力還是在乘用車。
盧兵兵預計2028年到2030年左右，氫燃料電池會有規模地進入乘用車領域。他類比了鋰電池車的發展趨勢，現在雖然補貼退坡，但鋰電池車進入家庭用車已經勢不可擋，去年銷量超過352萬輛，今年可能會達到520萬輛，而這足以證明鋰電池車在沒有補貼的情況下，也可以生存且同時能夠實現可持續發展。
雖然當前氫燃料電池與鋰電池相比，其在成本上依然沒有優勢，但盧兵兵認為，“等到2028-2030年左右，加氫更便利，氫氣成本更低，同時燃料電池電堆和系統的硬件成本也更低，也就有機會應用到乘用車裏面去了。”
目前，捷氫科技的應用重點雖然還在商用車上，但乘用車的落地也在推進中。上汽大通量產的一款氫動力MPV，搭載的便是捷氫科技自主研發的捷氫啓源P390燃料電池系統。年內享道租車計劃使用該車型作為商務型網約車，以上海虹橋交通樞紐為中心，根據客户不同的出行需求進行點對點的出行服務，在上海地區進行小批量示範運行推廣。
盧兵兵認為，和鋰電池比，氫燃料電池還是有兩方面的主要優勢：一方面是補能時間花費少，乘用車3-5分鐘的加氫時間；另一方面則是低温下的行駛性能更好，無懼嚴寒，可以在-30℃環境下快速啓動。
“我個人認為，續航對於氫燃料電池汽車是個偽命題。人們開燃油車其實沒有去關注過是60升的油箱還是100升的油箱，為什麼不需要關注？因為加油站足夠便利。同樣的道理，後面加氫足夠便利的時候，其實續航也不會那麼受關注了。”盧兵兵對鈦媒體App説。
以下為部分對話內容，經鈦媒體編輯整理，略有刪減。鈦媒體：有行業人士表示，500公里以下的純電動重卡已經基本實現了商業化，留給氫燃料電池的市場只有800-1000公里以上的市場，對此您怎麼看？重卡在不同細分市場的需求都是什麼？
盧兵兵：雖然重卡產銷佔比不高，但由於負荷重，運營時間長，其燃油消耗量佔比超過30%，顆粒物、NOX 排放量佔比分別達到52%、74%，實現重卡的新能源化對推動雙碳目標實現意義重大。而鋰電池由於功率密度受限，低温環境續航里程衰減相對嚴重，且充電時長較長，並不適用於重載長續航領域，燃料電池則剛好彌補了鋰電池在重卡應用領域的劣勢。
因此，新一輪燃料電池汽車示範應用推廣方案扶持重載貨運車型傾向明顯，相較於乘用車、客車、中小型商用車，重卡的獎勵金額上限更高，會是示範期間放量主力車型之一。
短期內，燃料電池重卡主要應用在區域物流、港口、煤炭、鋼鐵運輸等場景，未來3-5年隨着燃料電池、氫系統相關技術的發展，以及加氫站等相關基礎設施的完善，燃料電池重卡將逐步開拓中長途物流市場機會，滿足專線物流、快遞運輸、資源運輸等細分市場需求。
鈦媒體：氫燃料電池在乘用車和商用車上的應用，技術差異大嗎？
盧兵兵：目前相對來説差異不是那麼大。
像豐田Mirai的技術，就是既用於乘用車，又用於商用車，可能是終端應用的控制策略和電壓平台不一樣，但是硬件還是大同小異。
其實我們走的也是這條路線，基於一個技術平台，會開發出多款系統，系統的應用側重面不一樣，就相當於發動機標定方法不一樣，但是基礎的技術平台還是一個。
像我們今年會量產的基於我們M4電堆平台的不同的系統，可以用於不同的車型和應用場景。
鈦媒體：去年10月，捷氫科技召開了新品發佈會，推出了最新的電池電堆平台和電池系統，能否透露下這些產品目前的應用情況？
盧兵兵：去年10月，我們發佈了M4電堆平台和M4H、P4H、P4L三款產品，可以説基本覆蓋了乘用車和商用車的應用場景。其中，乘用車的開發，目前已經完成了首批燃料電池系統交付，正處於首輪樣車的裝調驗證階段。
商用車開發與乘用車不同，車型的開發週期相對較短，多采用訂單式驅動的商務模式，為了滿足全國的示範城市羣對燃料電池商用車的不同需求，捷氫科技同步在開發輕型冷鏈車，中、重型物流車，重型自卸車以及團體客車等車型。
鈦媒體：在捷氫科技的官網上有介紹，公司的核心團隊來自“燃料電池+量產汽車”等專業背景，這個組合在產品研發過程中會有哪些優勢作用？
盧兵兵：這樣可以把汽車產業現有的成熟的研發、製造、應用、售後的理念、實踐和氫能和燃料電池這一塊的產品、技術，工藝有機結合起來，這樣就能夠少走些產業化的彎路。現在已經不是實驗室的小打小鬧了，要規模化、量產化。兩者結合，如虎添翼。
（本文首發鈦媒體App，作者/張敏、韓敬嫺，編輯/張敏）