新能源汽車推廣十年有餘，熱度有增無減，動力電池行業也隨之水漲船高。在市場發展的過程中，有企業無奈“倒下”，有企業主動轉型，而行業集中度如今已相當之高，頭部企業市場優勢地位顯著。即便這樣，仍有企業選擇現在進入。比如，前不久號稱要佔據電動汽車相關市場份額10％的富士康；再比如，最近高調舉辦品牌戰略發佈會的領湃新能源。
市場集中度提高
新進入者雄心勃勃
動力電池行業的市場集中度正在逐步提高。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的最新數據，今年1～ 10月，我國動力電池裝車量累計40GWh，共計66家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少4家。其中，排名前3、前5和前10的企業動力電池裝車量佔總裝車量的份額分別為72.2％、82.6％和92.4％。這也意味着，除了前10家供應商之外，56家動力電池企業在搶佔僅為7.6％的市場份額。
“頭部動力電池企業經過前期的發展和積累，已獲得比較深厚的經驗和能力。”新能源汽車行業獨立研究者曹廣平向記者表示，行業裝機量排名前十的動力電池企業絕大部分綜合實力較強，且能夠踏準政策和市場的節奏，排名在後的56家供應商，恐怕面臨難以逾越的“鴻溝”。
對未來動力電池行業的發展，國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅認為，技術和產品的主流方向還是高容量三元鋰及石墨材料為主，不過現在很多固態電池企業都在嘗試採用半固態或全固態方案。
富士康科技母公司——鴻海精密工業有限公司，計劃與菲亞特克萊斯勒（FCA）組建合資公司，以便在中國市場開發和生產電動汽車。鴻海董事長劉揚偉表示，希望公司在2025～ 2027年佔據電動汽車市場10％的份額。為了實現這個目標，富士康正與多家汽車製造商進行談判，並將固態電池作為其電動汽車的突破口。據報道，富士康將在2024年推出一款能夠改進現有動力電池的大容量儲存設備，即固態電池。
根據高工鋰電的相關研究，目前動力電池行業的新進入者數量明顯減少，但這些企業大都有備而來且具備一定的資源優勢，也有可能成為市場一股重要新勢力。
“馬太效應”顯著
弱勢企業或倒下或轉型
不過，這些新進入者面對的市場競爭將異常激烈，一邊是巨頭佔據高位，不斷強化自身核心競爭力；一邊是尾部企業不堪重負，紛紛選擇退出謀求轉型。
西部證券發佈的行業研究報告顯示，動力電池行業核心競爭力主要體現在三個方面：一是產品材料研發，二是生產工藝積累，三是產業鏈整合能力。當下，排名靠前的動力電池企業正在通過這些方式提升核心競爭力。比如，寧德時代圍繞主業，以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資。再比如，比亞迪、寧德時代、國軒高科等主流企業不約而同地推出動力電池新技術、新產品。
事實上，近年來，動力電池企業因資金鍊斷裂導致破產的例子時有發生。“沃特瑪、國能電池都是活生生的例子。”行業資深人士稱，有了這些“前車之鑑”，出於對自身定位和企業發展的長期考慮，他決定不再參與這片“紅海”的競爭。
“近兩年，儲能、3C電池、兩輪電動車、電動船舶、無人機等新興應用市場‘發酵’，定位細分市場，打造特色產品，給處於第二梯隊的動力電池企業提供了更多機會。”中關村新型電池技術創新聯盟、電池“達沃斯”秘書長於清教在對行業調研中發現，部分中小企業在細分領域電池出口方面也做得有聲有色，並且出口產品佔據營收的50％以上，比如啓停電源、户外電源等。
機會不會屬於所有人
能否開拓整車用户至關重要
“今年以來，受疫情影響，不少行業都在思考怎麼活下去的問題。‘虎口奪食’恐怕行不通，企業需要清楚自己的定位，從自身優勢出發。很多大企業經憑藉既有優勢與合作方簽訂了長期訂單，在打入新供應鏈方面，相較於中小企業更有話語權。”於清教認為。
國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼總裁方建華曾表示，未來在動力電池行業勝出者將會技術流的企業。在當下動力電池行業技術和材料創新大發展、大繁榮的當下，企業更容易藉此搶佔市場。在曹廣平看來，動力電池行業的新進入者並非完全沒有機會：“資金是活下來的長期保障，企業要苦練內功，增強綜合實力，補短板，多融資。”
不過，於清教強調，動力電池全產業鏈固然到處是機會，但機會並不屬於所有企業。對於以to B模式發展的供應商來説，要聚焦、專業，堅持長期主義、迭代創新，不必滿足所有市場、所有客户的所有需求，要優先滿足優質客户的第一需求。
“要抓住中國新能源汽車行業由政策驅動向市場驅動的轉換機遇，打造適合新形勢的適銷對路產品，比如低成本產品、高安全性產品、長壽命產品等。此外，還要加強技術創新，既要差異化又要上水平，佈局先進動力電池關鍵技術，穩中求新。”曹廣平説。
對於這些動力電池新進入者來説，如何開拓整車企業客户，將成為首要考驗。
文：趙瓊 編輯：龐國霞 版式：王琨