支持：遠川研究所製造組
2020年對很多人來説都是不忍回憶的至暗時刻，但對蔚來汽車李斌而言，卻是福從天降，融資成功、產能爬坡順利、股價以“十倍速度”強勢反彈，市值突破200億美金。
一年前，他可還是2019年全中國最慘的人。
2019年蔚來難得揭不開鍋。
全年淨虧損114億元，還出現了數起自燃事件，花費約5億元召回4803輛出問題的ES8電動汽車，重創公司品牌。一時間，破產清算等負面消息層出不窮，諸多因素導致股價跌至上市以來的最低點。
蔚來究竟為何如此燒錢？今年又怎麼活過來了？
2014年成立，截止到2019年，按照淨利潤口徑，蔚來已經虧了約41億美金，而特斯拉上市十年的虧損不過69億美金，這速度遠超特斯拉。
錢都花哪去了？
第一大出血口在造車上，控本能力差。特斯拉毛利為正，賣一輛賺一輛。蔚來卻是常年毛利為負，賣一輛虧一輛。
比如雖然同樣和特斯拉一樣主攻高端車，但蔚來物料和電池的成本更高。
蔚來使用是鋁和碳纖維，簡單來説就是能減少重量，降低油耗和排放量，提高安全性，但缺點是物料價格太貴[1]。據弗若斯特沙利文諮詢公司（Frost& Sullivan）的數據，碳纖維的成本大約為每公斤16歐元，普通鋼鐵的成本則不到每公斤1歐元。
蔚來動力電池系統稱為ESS儲能系統，其中70kWh的ESS儲能系統採用規格PHEV2的50AH⽅形電芯，相較其他電芯更加安全，但是在成本上為特斯拉model3的兩倍。
想要打造“車界海底撈”，通過提供極致的服務來打造品牌溢價。沒想到公眾對花費8000萬搞演唱會，體驗店裏精美的咖啡拉花都不感冒，產品力和拍用户馬屁面前，大多數人還是會選第一個。
這一點上，特斯拉先天佔優勢，不僅起步早，技術領先，還通過鼓吹不打廣告收割了一波公眾好感，其實特斯拉不是不打廣告，是它的廣告方式別人學不了，創始人馬斯克是個硬核網紅，推特自帶2000萬粉絲，還能造火箭把汽車搞上天，在營銷上號稱“孤獨求敗”。
蔚來想另闢蹊徑造生態是好事，但這不是個輕巧活兒，畢竟上一個號稱“生態化反”的賈老闆到現在還沒回國呢。
第三大出血口為研發費，根據招股書與財報數據，2016~2018年蔚來在技術研發上的投入從14.65億漲到39.98億，漲幅接近65%，總投入費用為80.06億元，這個數字與特斯拉創立初期的相比，已經高出3 倍之多。
勒緊褲腰帶是第一位的，節流方面採取三大措施：全球裁員、開設NIOspace、拆分電池業務NIOpower。
第一招：裁員。
蔚來2019年多次裁員，員工數從9834人下降至7442人，共裁員約四分之一。並回應此次裁員主要集中在人力資源，法務、財務等運營支持性部門，並不影響研發和用户服務等戰略核心部門。
簡單來説就是把不賺錢的能裁都裁了，賺錢的還留着。
第二招：選擇NIOSpace作為銷售點。
NIOspace 規模更小，成本更低。10-20個NIOSpace相當於一個NIOHouse。蔚來沒有公佈全國各地NIOHouse的累計租金和日常運營費用，但是NIOHouse的位置都是在各地的地標，比如北京NIOHouse 的年租就為8000萬。
這一招成功地減少了支出。18和19年銷售管理費用為53和55億元，而20Q1為8.5億元，減少了約70%的費用。
由於充電行業是一個重資產、投入高、回報週期長的領域。截止目前為止，包括國家電網在內的許多充電運營商均處在虧損階段，蔚來想要盈利可能需要很長一段時間。把NIOpower拆分出去，意味着虧損也不會被記錄在蔚來的財報裏，還可以獨立出去尋找融資。
節流之外，持續多年的產能爬坡終初見曙光，這也在2020年幫了蔚來一把。
交付規模上，2020年一季度開始，江淮代工廠產能爬坡迅速。目前合肥工廠產能4000台/月，預計9月達到4500-5000台/月，從訂購到交付約為4-6周[2]。
銷量方面，今年第二季度的交付總量達到了10,331輛，率先實現單季度銷量過萬。而上個季度的交付量僅為3838輛，交付量翻了約三倍。
8月11日，蔚來汽車發佈的2020年Q2財報，綜合毛利率8.4%，首次毛利轉正。此前彭博一致預期給出的預測僅為2.98%，毛利遠超預期。這意味着蔚來自我造血初步成功，終於開始賺錢了。
造的車多了，賣的車也變多了，賣的車還開始賺錢了，可謂三連喜。
截止到今年Q1,蔚來已累計融資12次，融資金額已超443億元。蔚來在今年第一季度完成了2.35億美元可轉載融資，還接受了中、農、工、等六大行的104億綜合授信，並拿到合肥市政府的70億戰略融資。
不僅如此蔚來還趕上了好時機。今年1月，特斯拉市值首次觸及1000億美元，疫情中表現堅挺，多重利好下，到年中市值更是像脱離地心引力般逼近4000億美金大關。作為新能源的領頭羊，特斯拉的表現也讓投資者和消費者重拾了行業信心，一人得道，大家跟着享福。
成本減少、多筆融資落地、大環境好，尤其是合肥市政府的戰略融資，可謂是蔚來的救命稻草。
關於“蔚來中國”，蔚來聯合創始人秦力洪解釋稱，蔚來會把中國的業務整體打包注入蔚來中國實體，這個實體屬於蔚來上市公司的子公司，它與上市公司的治理和註冊地沒有任何關係，也不會涉及到公司和人員的搬遷。
表面上看雖是雪中送炭但實際上對蔚來的要求非常高。
蔚來今年的營收總額尚未可知。外界認為2024年的營收千億較難實現，即便蔚來的單車均價達到30萬元，也需要40萬輛以上的年銷量規模，而這是凱迪拉克、雷克薩斯目前在華年銷量的兩倍。不僅如此合肥還要求五種情況下投資者有權要求蔚來回購蔚來中國的股份[3]。
對於這筆交易，雙方也各有自己的打算。合肥圖蔚來的發展，蔚來缺合肥的資金。
上海有上汽，北京有北汽，而合肥當地缺少一個強大的汽車龍頭企業，造車新勢力裏，蔚來創立之初就選擇了由江淮汽車來代工，另外蔚來本身自主研發的240kW電機、換電技術、NIOpilot 等也都算是造車新勢力裏不錯的差異化競爭亮點[4]。
引進蔚來可以有助於打造當地的新能源車產業鏈、押注一個潛在龍頭。
蔚來和合肥這次合作可謂是互相成就，蔚來得到了資金可以繼續發展，合肥也依靠蔚來完善了本地產業鏈。那麼現在蔚來穩住了嗎？
蔚來的收入來源主要有兩個，賣車和賣服務。
財報顯示蔚來今年Q2的汽車交付量為10331輛，汽車銷售額為34.86億元，交付量和銷售額均為去年同期的約2.5倍。
除了賣車外，蔚來的收入來源主要還有“會員服務”、“電池銷售”和“電池租賃”三項業務。蔚來今年Q2的其他銷售收入為2.328億人民幣，為去年同期的2.5倍，蔚來表示這是由於服務包和能量包訂閲量，以及家用充電樁安裝量和配件銷售收入增加。
如果只選一個最核心的指標來考察造車新勢力，那就是：未來能賣多少量車？
東吳證券曾朵紅團隊經過研究發現，從特斯拉的發展路徑看，造車新勢力想活下來，年銷量得達到3-4萬。而想要盈利，年銷量得達到7-10萬。年銷量如果到15-20萬輛，才能決定現金流能否自給[6]。
只有奪取更大的市佔率，才能談模式創新，談賺錢，談理想。
目前國內新造車勢力處於特斯拉14-15年階段，蔚來仍有很大的造車、賣車壓力。蔚來2020年希望交付4萬輛，而特斯拉的目標是50萬。
同時，技術、工程製造的門檻依然不容小覷。電動車雖稱是對傳統汽車的顛覆，但第一步還是個造車的生意，這是一個容錯率極低的行業，新勢力仍需要在技術、工藝、供應鏈上不斷改進，減少潛在的大規模召回、技術失誤等危機的可能。
隨着特斯拉和燃油車的雙面夾擊，蔚來再犯錯的成本越來越大，以後，不僅得持續跑得穩，還要爭取跑得快，這也是所有造車新勢力面臨的共同難題。
參考資料：
1. 廣證恆生，性能與服務優勢突出，續航里程短板可補，蔚來迎來大考。
2. 華創證券，取消上海建廠，輕裝上陣，密切關注ES6 上市。
3. 汽車頭條網，為了融資145億元，蔚來汽車對賭五年營收四千億。
4. 中國平安，汽車行業最重要的五件事。
5. 車經社，蔚來與合肥協議細節曝光，70億資金的背後，誰的算盤打得更精？
6. 東吳證券，大浪淘沙沉者為金，風捲殘雲勝者為王。