蘇伊士運河“堵船”6天產生的天價賬單，保險公司要怎麼賠？

埃及總統塞西（Abdel Fattah al Sisi）在當地時間3月31日為所謂的“新蘇伊士運河”舉行啓用儀式，將這條“新航道”描繪成埃及經濟向好的預期。

4月1日，是遭遇“堵船”後蘇伊士運河通航的第三天，也是各項保險事宜漫長協商的第三天。雖然今天是愚人節，可關於保險和賠償問題卻絲毫開不起玩笑，貨運公司、貨物方、埃及政府、律師、保險公司等多方共同加入了這場賠償拉鋸戰。

正常情況下，堵船事件的始作俑者“長賜號”與其他貨輪上的貨物主人會尋求各自投保的保險公司進行賠償，保險公司轉而會向“長賜號”的日本船東Shoei Kisen Kaisha訴諸索賠，而後者，大概率也只能向其他保險公司求賠償。

在這一“保險索賠連環轉”中，關鍵責任問題如何確定、誰將為哪個部分買單、各自權益有幾分、處理效率將怎樣，以及所有關聯方有哪些連帶責任，這其中的每一個問題都大概率會出現相互指責與推脱的場面。

誰將為誰買單？

蘇伊士運河世紀大“堵船”事件，簡而言之，就是一艘巨型集裝箱船“長賜號”擱淺，堵塞了世界上最重要的航運要道之一的蘇伊士運河，在救援六天後，總算順利通航。

雖然救援僅僅花費了6天時間，但在這6天裏，各項花費可一點也不少，甚至有些費用高得驚人。而要弄清楚誰會最終收拾這個爛攤子，誰來為誰買單，或將需要數年時間。

牽涉其中的船運公司、保險公司、埃及政府及律師都有一套自己的評估與判責標準。而除了確定各項明面與潛在的損失，他們也要搞清楚到底是哪裏出了問題，不過至少可以確定的是，“長賜號”船主投保的保險公司，將會首當其衝受到財務賠償衝擊，也將極有可能承擔最終責任。

因“長賜號”是國際保賠協會集團（P&I Club）的一員，在集團內的保賠協會也已經為船東投保，預計船東Shoei Kisen Kaisha有可能從該協會中獲得約31億美元的責任保險。但即便賠保金額高達31億元，但在6日堆積的高額賬單面前，這一數額尚有些吃力。另據路透社報道，業內人士預計這艘船的保險金可能為1億-1.4億美元。

P&I Club官網介紹顯示，該集團由13家成員協會組成，為全球約90%的遠洋運輸噸位提供責任保險，會共同分攤1000萬美元以上案件的索賠。而“長賜號”的事故也有案例可循，早在2012年，歌詩達協和號遊輪觸礁傾覆，當時也正是國際保賠協會集團為其負責。國際保賠協會在處理清污、殘骸打撈、人員傷亡、船殼險等累計共支出近20億美元的賠款。

目前，僱傭船員的德國公司團隊與船東的保險團隊已開始着手調查“長賜號”擱淺的原因；而由於該船在巴拿馬登記，巴拿馬當局同樣也開啓了調查；此外，包括律師等其他有關方面的調查人員也加入了調查隊伍。在多方角力之下，不論最終調查結果是否一致，責任問題的界定都將變得複雜，或耗時數年。

僅保險賠償一項就使蘇伊士運河“堵船”事故變得極為複雜。在索賠金額超過1億美元的情況下，負責為其他保險公司承保風險的再保險公司也會參與其中。但具體的索賠金額尚未正式被算出。

對此，P&I Club首席執行官肖(Nick Shaw)表示，在全球25家最大的再保險公司中，有超過20家支持“長賜號”的承保範圍。保險公司將與船東一起決定哪些條款是有效的，哪些是不合法的。不過該組織也表示，船舶本身以及貨物都是單獨投保的。

據媒體報道，預計“長賜號”31億美元的責任保險中，有一部分是由P&I Club成員集體承擔的，最高可覆蓋1億美元的索賠。在此基礎上，再保險會將保額推高至31億美元，另有10億美元可用於處理石油和污染事件。

安聯保險公司海事風險諮詢全球主管卡納（Rahul Khanna）回覆21世紀經濟報道稱，現在判定具體索賠金額為時過早，但潛在的索賠情況可能包括船體和發動機的損壞(如果存在機械故障，這在海上保險索賠中屬常見現象)。如果船尾也擱淺，則螺旋槳及其軸損壞，打撈和船隻清除的費用（特別是在沉船清除的情況下）會激增。在第三方責任索賠方面，包括運河的損害，易腐貨物的損失，以及由封鎖造成的業務中斷和收入損失索賠。

算一算6日天價賬單

此番引起的連鎖效應或導致數億美元的保險索賠，而因全球供應鏈延遲也將造成更廣泛損失。

作為世界上最繁忙的貿易路線之一，每天有50多艘船隻通過蘇伊士運河，全球約10%-12%的貿易量由這條運河輸送。其中包括全球貿易中5%至10%的液化天然氣、原油和成品油等能源商品，也包括服裝、傢俱、汽車零部件等大宗消費品。據勞合社估計，本次的封鎖可能會導致每小時4億美元的巨損，每日約100億美元的海上運輸中斷，更不必提而這一情況恰巧發生在新冠肺炎疫情下全球供應線路較為脆弱的時刻。

此外，蘇伊士運河運營方表示，由於數百艘船隻等待通過被封鎖的水道或不得已改走其他路線，埃及政府將遭受9000萬美元的損失。

最為直接的損失來自船隻與運河的損壞。在通常情況下，這些成本主要由船東的保險公司承擔。 由此，由東京三井住友保險(Mitsui Sumitomo Insurance)、東京海運(Tokio Marine)和日本Sompo Japan牽頭的財團將承擔此方面損失。不過幸運的是，根據最初報告，“長賜號”損壞程度並不嚴重，也沒有出現污染泄漏情況。

賬單還包括其他意外開支。因救援專家和設備在短時間內被調集起來，救援的人工成本也在不斷增加，專家預計船東的保險公司或為承擔此責任。惠譽評級(Fitch Ratings)的保險分析師馬佐利(Robert Mazzuoli)估計，儘管有很多變量，在這方面可能會花費數千萬美元。

更棘手的問題是，五花八門的貨物將如何索賠？在“長賜號”上預訂集裝箱的公司，以及在運河擁擠時不得不在運河外排隊等候的400艘船，或許都計劃提出索賠。即便大多數保險單不包括因貨物延誤造成的經濟損失，但此次蘇伊士運河的特殊情況都將對賠償的複雜程度再加一碼。據市場測算，此類索賠金額可能高達數億美元。

在全球貨物流動下，蘇伊士事件也為保險行業添了一道困難，使保險行業不得不考慮如何應對大宗貨物跨洋運輸不斷加大的風險。

卡納指出，保險公司多年來一直警告説，船舶尺寸的增大會導致風險的增加，這些擔憂此時正在成為現實，損害了保險公司在安全和風險管理方面長期改進的成果。

“雖然這類船舶為船東帶來了規模經濟，然而一旦出現問題，負擔成本也會高得不成比例。”他説，“保險公司在處理涉及大型船舶在火災、擱淺和碰撞等方面的事故中，需要應對越來越複雜的情況和更高昂的成本。”

“如今，大型集裝箱船上的火災經常發生，這類事件很容易導致數億美元的鉅額索賠。如果把複雜的打撈及任何環境索賠的成本計算在內，在假設兩艘大型集裝箱船或一艘集裝箱船與一艘遊輪相撞並擱淺的最壞情況下，損失可能達40億美元。”卡納説。

在他看來，船舶的大小會顯著增加救助和整體海損費用。“大型船舶需要專業的拖船，而要找到一個有能力容納‘長賜號’這類大型船舶的避難港也很困難，由此將大幅增加打撈作業的成本。”

“很明顯的是，在一些航運部門中，防損設備沒有跟上船舶升級換代的步伐，而這是從設計階段起就需要解決的問題。” 卡納説，“在這一特殊事件中，毫無疑問，保險公司和其他機構在蘇伊士運河超大型船舶的引航和處理方面，特別是在沙塵暴和其他能見度受到阻礙的情況下，將會獲得寶貴的經驗供借鑑。”

來源：21世紀經濟報道