磷酸鐵鋰電池逆襲,比亞迪、特斯拉力挺,鈦白粉巨頭“橫插一腳”
本文來源:時代週報 作者:楊德霖
近日,鈦白粉企業金浦鈦業發佈公告稱,擬投資12.8億元,用於建設20萬噸/年電池級磷酸鐵、20萬噸/年磷酸鐵鋰等新能源電池材料一體化項目。據悉,得益於磷酸鐵鋰正極材料市場需求量大增,自2021年以來,包括龍佰集團、中核鈦白、安納達等鈦白粉巨頭紛紛跨界切入磷酸鐵及磷酸鐵鋰材料領域。
而在產業鏈下游,磷酸鐵鋰電池正憑藉成本較低、正極材料的熱穩定性更高等方面的優勢,收穫一眾車企、電池廠商等多方面玩家的追捧。比如,此前特斯拉就曾宣佈在Model 3和Model Y等入門級車型採用磷酸鐵鋰電池。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示,2021年我國磷酸鐵鋰電池裝機量累計79.8GWh,佔比51.7%,對三元鋰電池實現反超。另據中汽協數據顯示,今年4月,我國磷酸鐵鋰電池的產量超18Gwh,同比增長200.7%。
電池巨頭轉向磷酸鐵鋰市場?
事實上,除了鈦白粉巨頭紛紛跨界外,不少電池企業也開始調整發展路線,大舉佈局磷酸鐵鋰市場。
此前,據外媒報道,韓國電池巨頭LG新能源計劃從2023年10月開始,量產標準尺寸的磷酸鐵鋰電池。主要原因是LG 瞄準了快速增長的 ESS(儲能系統)市場。該報道還稱,“LG 能源解決方案將能夠通過在美國批量生產 LFP 電池來促進與特斯拉的合作。”
對此,真鋰研究首席分析師墨柯向時代週報記者表示,LG宣佈量產磷酸鐵鋰電池,一方面是LG不想放棄中國這個大市場,之前以三元鋰電池進入中國市場沒看到太大效果,所以開始嘗試磷酸鐵鋰電池;另一方面則是LG在韓國儲能市場用的三元鋰電池最近一兩年頻出事故,所以也在考慮是否磷酸鐵鋰更適合儲能。
另在不少業界人士看來,此舉或與部分主機廠基於降本等考慮開始重押磷酸鐵鋰電池有關。
據悉,2020年,國產特斯拉Model 3標準續航版車型開始搭載磷酸鐵鋰電池;2021年,嚐到降本甜頭的特斯拉繼續在國產Model Y標準續航版上使用磷酸鐵鋰電池,並且還與寧德時代簽訂新的電池供貨合同。2021年底,特斯拉在Q3財報會上稱,全球範圍內的標準續航版Model 3和Model Y,都將改用磷酸鐵鋰電池。
無獨有偶。2021年3月,小鵬P7磷酸鐵鋰版車型正式上市;2021年4月,比亞迪宣佈,旗下的純電車型開始全面切換磷酸鐵鋰刀片電池。此外,2021年開始,包括長城歐拉黑貓、五菱宏光MINI EV等部分A00級新能源車型也開始使用磷酸鐵鋰電池。而大眾、福特、奔馳也稱在入門級車型上使用磷酸鐵鋰電池。
據電池中國統計,在國家工業和信息化部第355批《道路機動車輛生產企業及產品公告》的車型中,電動乘用車共有67款,其中磷酸鐵鋰電池車型達到36款。
此外,包括寧德時代在內的多家動力電池企業,也加大了在磷酸鐵鋰電池領域的佈局。
2020年底,寧德時代增資了湖南裕能,持有其10.5%股份。公開資料顯示,湖南裕能擁有磷酸鐵鋰材料5萬噸/年產能。2021年10月,比亞迪與四川路橋及川能動力合資開發磷酸鐵鋰項目。
在下游車企和電池廠大舉押注下,磷酸鐵鋰電池的市場份額也在快速增長。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示,2021年7月,磷酸鐵鋰電池單月裝車量首次超過了三元電池,該月磷酸鐵鋰電池裝車量為5.8GWh,三元電池裝車量為5.5GWh。到了今年4月,磷酸鐵鋰電池裝車量達到了 8.9GWh,佔市場總裝車量的近7成,而三元鋰電池裝車量為4.4GWh,佔總體裝車量32.9%,同比下降15%。
值得一提的是,從4月國內動力電池裝車量市場份額來看,寧德時代雖依然是老大,但其與比亞迪的差距在不斷縮小。在業界看來,這主要得益於比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量的快速增長。據悉,今年4月比亞迪的磷酸鐵鋰電池裝車量達到4.19GWh,市佔率為47.14%。
高端新能源車更適用三元鋰電池?
對於目前磷酸鐵鋰電池市場份額不斷上升,甚至大幅反超三元鋰電池的原因,墨柯對時代週報記者表示,主要得益於其成本優勢。他認為,“磷酸鐵鋰電池相對更便宜,在原材料成本不斷攀漲的這兩年,這一點非常吸引人。”
據瞭解,生產三元鋰電池所需的原材料由鈷、鎳等組成,這兩種材料是稀有金屬材料,對進口的需求較大。據中國地質調查局發佈的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產資源儲量評估報告(2021)》顯示,截至2020年,全球鎳礦儲量9063萬噸,中國鎳儲量為398萬噸,約佔全球近5%。另據USGS的數據,全球探明鈷礦儲量760萬噸,中國的鈷礦資源儲量佔比約1%左右。
除了儲量稀少外,近年來這兩種金屬的價格也出現暴漲。據生意社數據監測顯示,國內現貨鈷的價格從2020年4月不到24萬元/噸的低位,上漲至本月2日的43.8萬元/噸,漲幅超過80%。而目前鎳的價格相比於2020年,漲幅超過一倍。生意社數據顯示,截至本月2日,國內市場現貨鎳的報價在每噸224500元之間,而在2020年初,鎳均價僅為112037.5元/噸。
相比於此,磷酸鐵鋰電池的成本則相對較低。生意社數據顯示,5月30日,國內磷酸鐵鋰主流報價為15.5萬元/噸,相比年內高點的16.9萬元/噸下降8.28%,其價格遠低於鎳、鈷的價格。
除了成本優勢外,磷酸鐵鋰電池的正極材料的熱穩定性也更高。反觀三元鋰電池,公開報道顯示,2021年,由LG化學提供三元鋰電池的車型發生起火事件,現代汽車和LG化學發起大規模的召回。
另外,磷酸鐵鋰電池的技術短板也有了突破。據悉,2020年3月29日,比亞迪發佈磷酸鐵鋰刀片電池,其電池的能量密度可達到180Wh/kg,與三元電池不相上下。
不過,業內人士認為,三元鋰電池有着更高能量密度以及更抗低温的優勢,仍然是高端新能源汽車的不二之選。信達證券的研報顯示,從容量上看,高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰有30%左右的優勢,即使是比亞迪的“刀片電池”,能量密度也只是目前主流三元鋰電池的80%。
與此同時,今年4月份,寧德時代董事長曾毓羣也曾表示,在動力電池市場,磷酸鐵鋰的市場佔有率會逐漸增加,三元電池的佔比將減少,但還是會有很多高端車型對續航長度和高能量密度有需求,因此三元鋰電池仍然會有市場空間。據悉,目前特斯拉高性能版Model 3、長續航版Model Y、高性能版Model Y依舊搭載着高鎳三元鋰電池。
而對於未來電池市場的變化,墨柯認為,適用於不同的場景,三元材料電池與磷酸鐵鋰電池兩條路線的並列發展。“電動汽車以後的方向肯定是智能化,對電池能量密度的要求會越來越高,三元鋰電池路線相對更合適。儲能市場則對電池成本相對更敏感,所以磷酸鐵鋰可能相對更合適些。”