智通財經APP獲悉，TechInsights表示，歐盟最近計劃在2035年之前對新型內燃機輕型汽車實施銷售禁令。然而，德國和意大利政府則反對這一規定，認為碳中和合成燃料驅動的發動機應該得到豁免。歐盟很可能已經妥協，將在提供這一豁免的同時，可能附帶一個防止通過“後門”使用化石燃料的條款。儘管對於整車廠來説，有一種替代電池電動的技術來應對氣候變化是值得歡迎的，但這一豁免也存在一些問題。
有幾個項目涉及合成燃料的開發。但在大多數情況下，即使有預期的燃料產量，它們也無法滿足大眾市場的需求。
保時捷和西門子能源共同推出的Haru Oni項目將在2024年年產能增加到5500萬升，2026年將增加到5.5億升。
保時捷持有股份的Hif Global每年將從電解海水中生產1億升合成燃料，用於5.2萬輛汽車的減碳。
尼桑正在為其e-Power系列混合動力車型開發合成燃料，並在2050年實現碳中和。沙特阿美正在為Aurobay（沙特阿美、吉利和雷諾合資公司）開發合成燃料。
寶馬也在考慮合成燃料。
根據IEA(國際能源機構)的數據，假設全球汽車的平均燃油經濟性為7.1升/100公里(美國為33.1英里/加侖)，每輛車每年行駛10,000公里(接近歐洲的駕駛習慣)，全球有14億輛汽車正在使用(根據Hedges & Company的數據為14.5億輛)，那麼內燃機汽車的燃料年需求量為9,94億升(2186億加侖)。
合成燃料不可能成為汽車行業應對氣候變化的靈丹妙藥，因為該技術還無法規模化，目前合成燃料的項目產量僅能滿足需求的0.006%。
事實上，Haru Oni項目的目的是為保時捷賽車提供碳中性燃料，如果考慮到成本因素，這是一個昂貴的利基市場。豐田、馬自達和斯巴魯也合作為Taikyu賽車系列開發合成燃料。
TechInsights指出，合成燃料面臨的進一步挑戰還包括與電池電力動力系統相比缺乏效能。
從可再生能源發電到純電動汽車的動力，轉換效率在72%左右。內燃機最多隻能將燃料能量的41%轉化為動力。然後，電解過程中提取氫氣，將氫氣轉化為合成燃料並將其運輸給消費者所需的能源，使效率等級僅為16%。雖然將可再生能源直接輸送到電池更有效，但在燃料電池汽車中，將氫氣通過燃料電池堆而不是內燃機為電動機提供動力仍然更有效(效率評級為33%)。環保組織Transport & Environment指出，合成燃料需要電池能量的四倍才能提供相同的動力，而氫燃料電池則需要兩倍。
考慮到生產合成燃料所需的更高能量輸入(超過電池存儲)，那麼使用合成燃料的成本將一直會更大(和使用電池電力動力系統相比)，它是現有汽油價格的2到10倍。根據FutureBridge的數據，合成燃料的成本在每噸二氧化碳94美元到232美元之間。建立一個合成燃料工廠還需要數百萬美元。除非賽車車主和賽車運動愛好者準備支付高額溢價，否則合成燃料生產商的利潤率將很低。鑑於目標受眾有限，合成燃料不太可能得到政府的鼓勵。
雖然合成燃料是目前使用的化石燃料的碳中和替代品，它可回收二氧化碳且不會產生新的排放，但它不是一個完全可持續的氣候變化解決方案。
Transport & Environment在2021年進行的一項研究表明，合成燃料排放的氮氧化物(氮氧化物)水平與E10(混合10%生物乙醇的汽油)相似，但一氧化碳和氨的排放量是E10的三倍和兩倍。合成燃料只在顆粒物排放方面有好處。與電池電動動力系統相比，糟糕的尾氣排放性能並不能減輕空氣污染的威脅，在實施超低排放區的歐洲城市運行時，這將是一個問題。
合成燃料的生產還需要大量的水資源。根據德國環境署對煤油替代品生產的研究，合成燃料每生產一升燃料需要1.3至1.4升水。電解和使氫懸浮在液體中都需要水。然而，每提取一公斤鋰來製造電池需要400升水，但康沃爾鋰業正計劃在地熱源過濾水，以限制其使用。
另一個危險是，如果重新調整適配的發動機，化石燃料仍然可以用於合成燃料驅動的汽車。有提議稱要建立某種檢測系統來檢測石油基燃料，但尚未公佈技術細節。
那麼遊説豁免的真正原因是什麼呢?
原因應該是某些技術的優先化從而限制某些應用和行業的二氧化碳排放。如果電池對重量和能量密度有影響，那麼氫和合成燃料應該優先用於航空航天、海洋和重型卡車領域。
無論如何，輕型汽車領域對電池電動動力系統的需求將繼續快速增長，因為OEM廠商將遵守未來對內燃機驅動的新型輕型汽車的銷售禁令。
Stellantis首席執行官Carlos Tavares表示，合成燃料不會影響該行業向電氣化的轉變。
TechInsights的最新預測指出，新型輕型汽車(
Techinsights數據顯示，純電動動力系統在所有輕型車輛中的滲透率將從2022年的10%增加到2027年的29%，並在2029年進一步增加到36%。
