文丨雷達財經（ID：leidacj），作者丨吳豔蕊，編輯丨深海
1月29日晚間，海航控股（600221.SH）發佈公告稱，公司預計2020年度虧損580億至650億，這一虧損額度將創下A股上市公司虧損記錄。
海航控股預測，虧損導致2020年度期末淨資產為負值。根據上交所相關規定，公司可能被實施退市風險警示。
同日，海航控股收到海南省高級人民法院送達的《通知書》，因公司不能清償到期債務，且明顯缺乏清償能力，北京富來特國際貨運代理有限責任公司（以下簡稱“富來特貨國際”）已向法院提出對公司進行重整的申請。
與此同時，海航控股發佈公告稱，公司重要股東海航集團被海南銀行申請破產重整。此外，公司控股股東大新華航空和多家重要航空子公司也被申請重整。
海航系巔峯期資產破萬億，在海外大手筆“買買買”引發震動，為何會到如今這步田地？
海航系多家公司被申請重整1月29日晚間，海航控股連發6條公告，其中包括2020年度業績預虧報告、退市風險提示公告、自查報告、關於債權人申請公司重整和關於主要子公司、控股股東、重要股東被申請重整的提示性公告。
經海航控股財務部門初步測算，預計公司2020年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤為-580億元至-650億元，預計實現歸屬於上市公司股東扣除非經常性損益後的淨利潤為-450億元至-520億元。
海航控股表示，此次業績虧損主要包括主營業務影響和資產減值影響兩方面原因。新冠疫情對公司生產經營造成巨大不利影響，2020年經營性利潤虧損約165億元。由於海航控股及其重要關聯方被申請重整，公司對合同損失、股權投資、飛機資產等計提減值損失460億元。
值得注意的是，本次預計2020年度淨利潤為負，並將導致2020年度期末淨資產為負值。根據《股票上市規則》的規定，公司股票將在2020年年度報告披露後被實施退市風險警示。
海航控股還面臨公司自身、控股公司及海航控股子公司重整的風險。
1月29日，海航控股收到海南省高級人民法院送達的《通知書》，因公司不能清償到期債務，富來特貨國際已向法院提出對公司進行重整的申請。同日，海航控股10家控股子公司收到法院送達的《通知書》，各自債權人申請對公司控股子公司進行重整。
公告發布日，海航控股收到控股股東大新華航空有限公司（下稱“大新華航空”）、重要股東海航集團的通知函。雙方分別收到債權人向法院申請重整通知。
此外，海航系公司供銷大集（000564）、海航基礎（600515）也發佈了被債權人申請重整的提示性公告。
據媒體報道，此次公告的三家上市公司是此次破產重整的首批60家公司中的一部分，為海航系公司近200家實體公司的一部分。此60家公司的債務佔比超過集團總債務的50%，如果順利完成這60家公司的破產重整，海航集團的救助計劃便能啃下最硬的一塊骨頭。
萬億海航系何以至此？陳峯和王健是海航發展史上的關鍵人物。1993 年，陳峯和王健等人，以一千萬元起家創辦海航。
然而，1000萬買不下一架飛機。無奈之下，陳峯去找銀行，開始講故事：海南省地理位置特殊，坐飛機出行是剛需，機票起碼得要1000塊，飛機的一起一落就像一個印鈔機。拿到銀行貸款，陳峯去買了兩架波音737，海航終於有了自己的飛機。
此後，陳峯又以公司的兩架波音737作為擔保，向美國波音公司訂了兩架飛機。
靠着資本運作，海航一步步發展壯大。在 2012 年，海航完成“創業 20 年資產增長3.6 萬倍” 。
隨着公司一步步做大，陳峯和王健兩位創始人發生分歧。最終在2016 年 9 月，陳峯淡出海航，海航由此正式進入王健時代。
在王健的主導下，海航開啓了在全球“買買買”的模式，這使得海航的資產規模開始飆升。根據Wind數據，2016年年中，海航集團的總資產為5428億元，到了2017年底，其總資產規模飆升至12319億元。20年時間，海航資產完成從千萬到破萬億的增長，增長了10萬倍。
擴張的代價是高負債。據媒體報道，2015年到2017年，海航集團每年都在新增大量負債，三年時間累計新增帶息債務約3668億元。到了2018年，海航的負債率達到70.55%，總負債規模為7500億元。
2018年7月3日，王健在法國發生意外去世，享年57歲。
王健去世後，陳峯重新掌管海航，海航的危機開始爆發。
2019年11月，鳳凰網財經《封面》發佈對陳峯的專訪。陳峯介紹了海航的自救方案：海航一年多已經賣了3000多億，這種賣資產規模全世界（海航）數第一號；第二個就是債務重組，再有債轉股，還有以股抵債、以資抵債，還有合作經營，幾種方式多方才能夠解決，應該説是一個綜合的方案。
但海航的危機並未因此解除。
2020年2月29日，海航集團官方宣佈：海南省人民政府牽頭成立了“海南省海航集團聯合工作組”，將全面協助、全力推進海航集團風險處置工作。
2021年1月25日上午，海南省海航集團聯合工作組組長顧剛主持召開2021年度第5周安全生產經營例會，集團高管、海航航空及各事業部經營團隊、重點企業主要負責人及近200名一線特業員工代表參會。會上，結合海航當前整體風險化解工作，顧剛強調，海航整體風險處置方案正逐步落地，但依然要正視風險，要有化解風險的必勝信心，又不要盲目樂觀。
有海航員工向雷達財經表示，過去一年多來，海航北京出現欠薪、裁員，多位同事已經離開，自己不知道能堅持多久。該員工正在積極參加職業證書考試，希望將來找工作時能用得上。
在破產重整公告發布的前夜，聯合工作組組長顧剛發佈了一封內部信。
顧剛説，其實很多人並不知道，即便沒有這一次疫情，海航也很難再走下去了。海航集團走到今天，取得的成績不是一蹴而就的，但是問題的積累也同樣不是一朝一夕的，集團經過病在腠理，深入肌膚，而今幾乎膏肓。
“但我們也依然堅定的踉踉蹌蹌地走到了今天，我們完成了方案，我們在漆黑的隧道里摸索了三年，走進過岔道，摸到過絕壁，但，這一次，這一年的工作，真的可以看到隧道口透出來的光亮了。”顧剛説，海航不置之死地已無法重生。