造車新勢力當下有多難？3月2日，港股新能源汽車概念股集體低開，蔚來股價盤中最低跌至68.7港元/股，創其港股上市以來新低。截至收盤，蔚來跌13.17%，報69.2港元/股。
此前一天，蔚來披露了2022年全年的業績，淨虧損超144億元，同比擴大259.4%，按12.25萬輛的交付量來算，幾乎是賣一輛車“虧損”近12萬元。其中第四季度淨虧損57.86億元，是去年虧損最高的一個季度。
李斌表示，蔚來2024年實現盈虧平衡依然是一個重要目標。但前有特斯拉發起價格戰、比亞迪銷量大漲，後有傳統車企的新能源品牌窮追猛趕，以“蔚小理”為代表的造車新勢力們還能否穩住陣腳？
3月2日晚間，美股開盤後，新能源汽車板塊走勢分化。其中，特斯拉大跌超6%，一度跌超8%，蔚來美股低開超5%後跌幅收窄，截至發稿跌4.11%；小鵬汽車漲超2%；理想汽車漲超1%。
“賣得越多虧得越多”？
從2020年到2022年，蔚來汽車的銷量持續增加，但虧損也持續擴大，陷入了“賣得越多虧得越多”的處境。
2020年，蔚來一共交付了4.37萬台車，淨虧損超53億元。2022年，蔚來一共交付了12.25萬輛車，銷量提高到了2020年的2.8倍，但虧損也幾乎是“同比例擴大”，全年淨虧損144.37億元，創下了近三年的虧損最高紀錄。
這背後，也受蔚來汽車業務毛利率大幅下滑的影響。2022年第四季度，蔚來的汽車業務毛利率僅有6.8%，而2021年同期為20.9%。
對此，蔚來表示，由於現有ES8、ES6及EC6車型相關的存貨撥備、生產設施加速折舊與購買承諾損失，對2022年第四季度的汽車毛利率影響了6.7個百分點。2022年全年，蔚來汽車業務的毛利率為13.7%，同比減少了6.4個百分點。
作為“汽車界的海底撈”，重視用户體驗是蔚來身上重要的標籤之一，但這種標籤也使得蔚來不得不在銷售和服務上投入重金。2022年全年，蔚來的銷售、一般及行政費用為105.37億元，同比增長53.2%。
除此之外，換電站和充電樁的建設也十分燒錢。據蔚來官方披露，截至2月底，蔚來已經在全球累計佈局1331座換電站（海外11座）、1261座超充站（海外6座），6385根超充樁（海外18根）、1114座目的地充電站、7558根目的地充電樁、接入超104.8萬根第三方充電樁(海外超38.8萬根)。
同時，蔚來對研發的投入也在持續擴大。2022年，蔚來研發費用為108.36億元，同比增長136%。
今年1月，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在參加活動時還透露了蔚來手機的研發進度，他表示蔚來手機今年二季度開啓內測，預計會在今年三季度正式向社會發售。
虧損在加大、研發在燒錢、還要造手機，那麼蔚來賬上的資金還夠花多久？截至2022年年底，蔚來現金及現金等價物、受限制資金、短期投資及長期存款結餘為455億元。
雖然賬上的錢還有，但蔚來的“燒錢速度”也很快，在這種背景下，實現盈虧平衡就成了當務之急。
2024年能否盈虧平衡？
在2022年第四季度財報電話會上，李斌表示，蔚來有望於今年第四季度實現NIO品牌的盈虧平衡，並在明年實現公司整體的盈虧平衡。
不過今年，新能源汽車“國補”已經退出，特斯拉等車企還掀起了價格戰，逼迫造車新勢力降價保銷量，這種背景下，新勢力們想實現盈虧平衡容易嗎？
1月6日，特斯拉國產車型全系降價，最高降幅達4.8萬元，Model 3和Model Y車型價格均創下史上最低。受此影響，國內許多車企官宣降價。1月13日，問界宣佈問界M5 EV和問界M7起售價均下調3萬元。1月17日，小鵬汽車宣佈，啓動G3i、P5、P7的新年新價格體系，整體降價幅度達2萬元-3.6萬元。
2月初，市場上還傳出了“蔚來降價”的消息，稱：蔚來將開啓降價促銷，2022款ES6和ES8降幅最高超過10萬元。對此，蔚來方面回應稱“有些誇大”。據瞭解，關於老款ES6和ES8的很多優惠此前就有。同時，蔚來2022款ES8、ES6和EC6車型迎來全新換代，僅少量展車和庫存車可以享受展車政策約2萬元、3萬元的優惠。要想享受到10萬元的優惠，還需要加上“內部員工優惠”等，很難真正達成。
中國汽車流通協會專家顏景輝接受記者採訪時表示，蔚來和小鵬的降價總體來看跟特斯拉有一定關係。從品牌上看，特斯拉更強一些，而在價格區間上，它們也有所重疊，為了促進銷量，降價還是最直接的手段。
而在3月1日的財報溝通會上，針對特斯拉等品牌掀起的價格戰，蔚來汽車董事長李斌表示，蔚來品牌始終堅持穩定的價格策略，也沒有通過減配來降價的計劃。
針對價格戰一事，另一造車新勢力理想汽車董事長李想也在3月2日的理想汽車2023春季媒體溝通會上表示，特斯拉和比亞迪即便是大規模降價也能保持20%的毛利率，而理想汽車要保證在研發等方面的必要投入就必須保持較高的毛利率，也就是説理想汽車暫時不會降價。
那麼，堅持穩定的價格策略的蔚來能否保持銷量的增長？
今年1月，蔚來汽車交付量為8506輛，同比下滑12%。不過2月份，整個新能源汽車市場都出現了復甦，理想汽車交付量為16620輛，同比增長97.5%。蔚來汽車交付量達12157輛，同比增長98.3%。據蔚來預計，2023年一季度公司汽車交付量將在3.1萬輛到3.3萬輛之間，同比增長28.1%。
然而，新勢力也面臨着“老車企”的步步緊逼。今年2月，比亞迪銷量為19.36萬輛，同比增長119.35%，領跑國內新能源汽車行業。廣汽埃安也實現了“跨越式增長”，2月份完成銷量3.01萬輛，同比增長253%。吉利還推出了全新中高端新能源系列“吉利銀河”，進一步加碼新能源賽道。
在特斯拉打響促銷降價戰、傳統車企發力新能源的情況下，造車新勢力普遍面臨着較大的銷量壓力。
不過對新能源車企來説，上游原材料價格的回落或將帶來造車成本的降低，改善車企的盈利能力。李斌表示：“如果原材料價格按目前趨勢達到我們預期的下降速度，我們不改變2023年四季度蔚來品牌實現盈虧平衡的目標。碳酸鋰在四季度有機會下降到20萬元/噸甚至更低。隨着成本下滑，蔚來在2023年可以回到18%到20%的毛利率。”
據Wind數據，截至3月2日，國產電池級碳酸鋰均價已經跌到37.4萬元/噸，較2022年11月高點56.75萬元/噸跌去近20萬元/噸，跌幅達34%。
但碳酸鋰價格是否會真的一路下跌，在年內再度“腰斬”？
理想汽車CEO李想發微博表示：“根據上險量的初步統計，2023年1月+2月，乘用車上險量同比2022年1月+2月下跌超過25%；此外，新能源乘用車的佔比超過30%了。結論：碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”
但對於碳酸鋰的價格業內也有不同的觀點。北京特億陽光新能源總裁祁海珅接受記者採訪時表示，碳酸鋰價格可能會在30萬元/噸到40萬元/噸的區間內維持一段時間，這是一個階段性的平衡點。至於能夠維持多久，還要看下游市場的消費情況。
據中汽協預測，2023年國內新能源汽車銷量可達900萬輛，同比增長約30%，增速將顯著低於2021年和2022年水平。
若碳酸鋰價格並未按李斌預測的那樣大幅下滑，那麼蔚來是否會考慮寧德時代的“鋰礦返利”計劃？按寧德時代的“鋰礦返利”計劃，未來三年，它可以給理想、蔚來等核心客户一項優惠：部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，但與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池採購量給寧德時代。
可以説蔚來和寧德時代，目前都在賭碳酸鋰的價格下滑。這場賭局的結果，也影響着蔚來究竟能否在2024年實現盈虧平衡。
機構如何看待造車新勢力？
3月2日晚間，美股開盤後，新能源汽車板塊走勢分化。其中，特斯拉大跌超6%，一度跌超8%，蔚來美股低開超5%後跌幅收窄，截至發稿跌4.11%；小鵬汽車漲超2%；理想汽車漲超1%。
如何看待造車新勢力的發展？目前市場對於不同車企的發展情況仍存在分歧。
由於蔚來在3月1日公佈的季度盈利和營收都低於預期，摩根大通將蔚來汽車ADR評級由超配下調至中性，目標價10美元，即上漲13%。
但據港交所數據，摩根大通在2月24日增持約495萬股小鵬汽車，每股均價為35.1288港元，涉資約1.74億港元，持股比例從4.74%增加到5.10%。
另外，摩根士丹利發佈研究報告稱，給予理想汽車“增持”評級，目標價91港元，預計今年第二季度末前公司達到每月2.5萬-3萬輛交付量，而去年第四季度其毛利率為20%，略低於普遍預期，市場將關注未來毛利率趨勢。
從銷量情況來看，2022年理想汽車交付新車13.32萬輛，同比增長47.2%；蔚來汽車交付量達12.25萬輛，同比增長34%；小鵬汽車交付量12.08萬台，同比增長23%。無論從銷量還是銷量增速來看，理想汽車都成為了“蔚小理”之首。
而從經營情況來看，理想同樣領先。2022年，理想汽車實現營收452.9億元，同比增長67.7%，淨虧損20.32億元，2021年同期為虧損3.2億元。同年，蔚來汽車實現營收492.69億元，同比增長36.3%，淨虧損超144億元，虧幅同比擴大259.4%。小鵬尚未披露2022年財報，2022年前三季度淨虧損67.78億元，虧幅擴大89.54%。
儘管在銷量上各家車企分化走勢還不明顯，但從利潤來看，已經出現了較大的差異，當蔚來和小鵬還困於“大幅虧損的泥潭”之時，理想距離盈利已經不遠了。
平安證券研報表示，比較新勢力車企的“內部信”，小鵬汽車大力進行組織變革，梳理渠道與產品定位，期待困境反轉；理想汽車憑藉增程式SUV和精準定位圍獵高端合資燃油車，有望成最先盈利的造車新勢力車企；蔚來開支較大，着力於提升內部效率。
校對：廖勝超