來源：市值觀察（ID：shizhiguancha） 作者：市值觀察
新人換舊人？
風向，正在發生變化。
隨着8月份的交付量數據公佈，關於新能源車開始出現一種新的聲音，即認為蔚來、小鵬、理想等老手有些力不從心，而哪吒、零跑、廣汽埃安等新人開始反擊，後浪要拍死前浪。
這並非事情的真相。
01 數量不是競爭優勢
老手疲弱是事實。
8月，蔚來交付了10677輛，同比增長81.6%，但環比增長僅為6.22%；小鵬交付了9578輛，相較7月的11524輛已經出現環比下滑；理想更爛，8月僅交付了4571輛，同比下滑51.54%，環比下滑擴大到了56.14%，在下坡路上越跑越快。
新人的爆發也是事實。
哪吒、零跑8月份的交付量分別達到16017輛和12525輛，拿下造車新勢力排行榜的冠亞軍。
▲圖片截取自網絡
但如果以此來斷定“蔚小理”將被碾過，顯然有失偏頗。
首先，大家根本不在一個牌局上。
蔚來、小鵬、理想從一開始就定位高端車市場，產品分佈在30萬價格帶之上，而後起之秀大多聚集在低端市場。
哪吒V系列佔了哪吒8月交付量的60%以上，價格區間為7.99萬至12.38萬。零跑賣的最火的是T03，價格區間為7.95萬元至9.65萬元。
在國內，15萬元以下的汽車約佔所有車型總銷量的70%，而30萬以上高端車的佔比只有10%左右。
換言之，從量的角度出發，哪吒、零跑等所在的細分市場的規模是“蔚小理”潛在市場的7倍。按照燃油車和電動車1：1進行遷移，前者的量超過後者是必然結果，只是時間早晚的問題。
再者，截止到去年，國內電動車的滲透在價位上呈“啞鈴”狀，即0-5萬元和15-30萬元的車型是電動化進程最快的價格帶。根據東吳證券的數據，去年5萬元以下的電動車滲透率已經增長到68%，15-30萬元價位的滲透率也在20%左右。相比之下，5-15萬元價格帶的滲透率只有7%，是今年乃至以後一段時間內重點普及的對象，而這恰好屬於哪吒、零跑等企業的領地。
▲圖片截取自東吳證券
所以，不管是從總量，還是從結構角度出發，哪吒、零跑等今年交付量提升都是情理之中的事情，不能否定企業自身的實力和努力，但更多的是來自市場的饋贈。
而“蔚小理”根本不會在乎這些友商交付了多少，就像寶馬和奔馳不會關心桑塔納和捷達賣的怎麼樣。
事實上，單看數據有很大的侷限性和迷惑性，要想看清終局，必須深入底層邏輯的深處，在混沌中找到那根關鍵的線頭。
02 技術是永恆的主題
車企羣起，是產業發展到一定階段後的必然產物。
回顧一下PC時代，當微軟做出了系統，英特爾搞定了CPU，AMD和英偉達搞出了顯卡，只需一個集成商，便可輕鬆組裝出一台電腦，門檻大大降低。
再比如智能手機，高通負責芯片，谷歌開發安卓系統，技術成熟後，手機廠組裝一下就可以開產品發佈會了。
電動車也一樣，核心零部件“三電”系統經過多年探索和積累，核心技術愈發成熟。中日韓引領電池產業鏈，歐美引領的功率半導體產業，以及電驅/電機系統解決方案，足以對全球電動車產業形成根本性支撐，新介入者只要有資金便可在短時間內搭建一個基本的框架。
搭便車的結果是，無話語權、無差異化、無利可圖。
比如今天的國產手機，三千多的小米12，僅一片驍龍8Gen1的價格就超千元，最後小米只剩下2%的利潤率；再比如PC，一台5000元的電腦，聯想只賺100多元組裝費，而英特爾卻可以輕鬆拿走上千元的利潤。全在給上游打工。
電動車也面臨同樣的陷阱。
試想一下，如果智能座艙芯片用的都是高通和AMD的，自動駕駛方案都是英偉達和Mobileye提供的，操作系統均來自黑莓和谷歌，電池均來自寧德時代和比亞迪，那整車廠的命運只能是墜入無話語權的同質化競爭深淵。
出路只有一條。
蘋果能以不到20%的市佔率，拿走全球手機市場75%的利潤，靠的是什麼？
是自研技術，高性能的A芯片+IOS系統。
某種意義上，特斯拉就是蘋果的繼承者，而國產電動車企業目前也還沒擺脱國產手機的宿命。
擁有超強的軟硬件自研能力和整合能力，特斯拉在智能化和電動化兩個緯度均遙遙領先。
國內新能源車企要想拒絕內卷大戰也必須在芯片、系統、算法、人車交互等層面給出自己的方案。
從這個角度來看，不管是拼技術儲備，還是拼研發投入、拼資金儲備，哪吒、零跑等目前並不足以對“蔚小理”形成壓力。
就拿研發來説，2021年，蔚來、小鵬、理想的投入分別為46億、42億和33億（特斯拉是180億），而零跑去年的研發支出只有7.4億。
“蔚小理”三家目前的現金儲備加起來近1500億，而零跑、哪吒成立至今分別只融了大約118億和170億，手裏現在還剩的錢就更少了。
所以，僅就當下來看，後起之秀還不具備掀翻“蔚小理”的實力。其中的邏輯是，有錢不一定幹成事，但沒錢的想把有錢的撂倒也基本不可能。
真正讓“蔚小理”頭疼的，是華為。
03 冉冉升起的巨人
過去幾年，華為每年在汽車業務上的投入高達十幾億美元，有上萬人直接或間接參與研發。以至於到今天，在新能源車的主體部分，除了底盤、車身和電池，華為基本都能做。
智能化領域，自研HI全棧智能汽車解決方案、自研CC架構（Computing /Commu nication，計算+通信）、自研五大智能系統（其中覆蓋三十多種智能汽車零部件）。
華為的策略很直白，先以供應商的角色打入新能源產業，在實踐中鍛鍊隊伍，不斷提升自己的整合能力。從最初向車企提供智能汽車軟硬件產品，到向車企提供平台化產品服務及全棧智能汽車解決方案，一個很明顯的趨勢是，華為的整合能力越來越成熟，距離整車也僅一步之遙。
含“華”量頗高的問界的橫空出世就是一個有力的佐證。問界M5在8月一舉衝進了高端新能源SUV TOP3，直接把理想和蔚來踩在了腳底下。問界M7開啓預訂兩小時後訂單量就迅速破萬，4小時後突破兩萬。
▲圖片來源：乘聯會
這意味着，華為的平台化解決方案已經在高端市場得到了證明。對於同樣在高端市場苦幹的“蔚小理”而言，這顯然不是個好消息。
之於“蔚小理”，華為不造車比造車還可怕。造車只形成一個競爭品牌，而作為方案提供商卻可以培養一批對手。
從阿爾法S，到賽力斯SF5，再到問界M5、問界M7，包括阿維塔11，華為賦能的這些高端車型，已然伸進了“蔚小理”的腹地。
難怪連王興此前都忍不住跨界感慨：特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手。
現在來看，此言不虛。
外行看得出來，內行更是門清，上汽董事長陳虹去年就有一段觸及“靈魂”的言論：
“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的。”
不管華為將來是親自造車，還是繼續扮演Tier0.5的角色，對所有國內新能源玩家都會形成巨大壓力，真正的火拼和廝殺才剛剛開始。
根據國際上對汽車行業產能利用率的評判標準，低於79%就屬於產能過剩，而去年中國的這一數據還不到60%。
這是一個“贏家通吃”屬性鮮明的產業，未來必定會有大把企業離場。可能是目前略顯失意的“蔚小理”，也可能是正烈火烹油的零跑和哪吒。