愛瑪上市，雅迪出海，兩輪電動車行業進入“戰國時代”

作者｜尹太白

編輯｜包校千

圍繞兩個車輪子的戰爭被推向了一個新高潮。

6月15日，兩輪電動車品牌愛瑪正式在上海證券交易所主板掛牌交易，上市首日其股價漲幅高達44.01%，總市值為161.95億元。

對於愛瑪而言，這條上市之路走得尤為艱難。事實上，從2009年起，作為兩輪電動車領域的龍頭企業，愛瑪已連續三年穩坐行業第一的寶座。2012年，頗具雄心壯志的愛瑪曾試圖登陸資本市場，但上市計劃最終因為愛瑪創始人張劍與副總裁顧新劍的內鬥而夭折。

內鬥導致愛瑪元氣大傷，但卻讓其競爭對手看到了彎道超車的機會。

與愛瑪主張下沉到鄉鎮的戰略不同，雅迪在2014年決心向高端市場進軍。兩年後，雅迪成功登陸港交所，成為中國首家兩輪電動車上市的企業。2017年，雅迪又以13%的市場佔有率完成了對愛瑪的反超。同樣是在這一年，主打時尚、個性化的“新日”也登陸了上交所。而2018年，以智能化見長的“小牛”則在納斯達克敲鐘上市。

至此，兩輪電動車行業基本形成了“三足鼎立”的局面，而曾為行業內龍頭企業的愛瑪卻依舊在為上市而奔波。

2018年6月，愛瑪再度向資本市場發起衝擊，但隨後遭遇了證監會提出的59個“靈魂拷問”，涉及增資和股權轉讓背景、關聯交易、商標授權、產品質量、訴訟進展、資產重組等，上市一事也被駁回；2019年8月，愛瑪重新提交招股書，但證監會最終因“尚有相關事項需要進一步核查”取消了審核，上市計劃也隨着不了了之。

在拖延了將近十年時間之後，直至2021年5月，證監會才核准了愛瑪的上市申請。

“可以説，疫情爆發加速了兩輪電動車行業的發展，很多人儘量避免公交、地鐵等公共交通，轉而開始大量購買兩輪電動車。而且除了普通消費者之外，兩輪電動車早已成為快遞和外賣從業者的重要生產工具，而這將進一步推動兩輪電動車的市場增長。”出行領域業內人士丁海洋説道。

一個可以為之佐證的數據是，2020年5月，兩輪電動車在京東的線上成交額增幅超過50%。而在618大促期間，小牛電動車、小刀電動車、愛瑪電動車等銷量均實現了數倍增長。

值得一提的是，“隨着共享出行領域的戰火從共享單車燒向共享電單車，也讓兩輪電動車企業嚐到了不少甜頭，尤其是對於愛瑪、雅迪這種技術領先、資質完備、規模大、渠道多的頭部企業來説，是一個重構市場競爭格局的最佳時機。”丁海洋補充道。

千億兩輪電動車行業，迎來最佳發展時機

重構市場競爭格局的槍聲最早在2019年4月15日打響。

當時，兩輪電動車新國標《電動自行車安全技術規範》（以下簡稱“新國標”）開始正式實施。根據相關規定，不符合該技術規範的車輛不得銷售。

“新國標”要求，電動自行車須具有腳踏騎行能力、最高設計車速不超過每小時25公里、整車質量（含電池）不超過55公斤、電機功率不超過400瓦、蓄電池標稱電壓不超過48伏。

如果按照國內3億輛兩輪電動車的存量計算，大約有70%不符合要求，雖然各地的政策不同，但過渡期均主要集中在2021年至2023年。這也就意味着，三年內，將有超過2億輛兩輪電動車會被更換掉。

大量不符合要求的兩輪電動車面臨着淘汰，導致市場出現空白，而消費者對於符合“新國標”的產品需求量又在暴增。因此，此前陷入苦戰的兩輪電動車行業重新成為了一個藍海市場。

此外，據丁海洋回憶，由於外賣物流、同城配送、線上購物、共享出行等消費業態快速成長，極大地促進了兩輪電動車市場的發展，“當時業內還做過統計，2019年全年，國內兩輪電動車的銷量差不多是2018年的10-12倍。”

最佳的發展時機出現在疫情爆發之後，兩輪電動車行業成為了少數能享受到“疫情紅利”的行業之一。據工信部統計，由於受疫情影響，2020年全國兩輪電動車完成產量2966.1萬輛，同比增長29.7%。

諮詢公司弗若斯特沙利文也對中國兩輪電動車行業持樂觀態度，根據其調研數據，中國兩輪電動車2019年至2023年的市場複合年增長率將提升至7.22%，市場規模將達到1089.9億元。

更為直觀的利好在股市表現上反映了出來。截至2020年12月1日，小牛的股價漲幅約為250%，新日的股價漲幅約為170%，而雅迪的股價漲幅則達到了驚人的620%。

來自艾媒諮詢的數據顯示，2020年，中國兩輪電動車CR3（Current Rank 3，業務規模前三名的公司所佔的市場份額）從2016年的25.3%提升至52.9%。其中，雅迪市場佔比23.1%，愛瑪市場佔比16.8%，而台鈴市場佔比13%。

“目前，傳統兩輪電動車頭部企業有雅迪、愛瑪、台鈴、小刀、新日等，而互聯網兩輪電動車頭部企業有小牛、九號等，”丁海洋分析説，“在兩輪電動車市場上，雅迪仍是當之無愧的龍頭老大，短期來看，幾乎沒有任何品牌能與之匹敵，而長期來看，剛上市不久的愛瑪仍是其一大勁敵。可以預見的是，從2021年到2023年，將是頭部企業重構市場競爭格局的時期，同時也是整個兩輪電動車行業最佳的發展時期。”

雅迪、小牛困於高端，愛瑪能否重回巔峯？

2014年被視為國內兩輪電動車行業的分水嶺。彼時，整個兩輪電動車市場逐漸趨於飽和，兩極分化開始加劇，質量和性能過硬的品牌受到了消費者的青睞，而競爭力不足的品牌則紛紛倒下。

同樣是在2014年，曾任華為副總裁的天才少年李一男敏鋭地察覺到了在兩輪電動車市場上，高端化的產品相對缺失，於是成立了小牛。他當時在微博上表示，願全身投入，用最好的材料和最尖端的技術，打造一款中國最牛的電動車。小牛應運而生以後，以“智能+鋰電”的差異化作為切入點，對高端市場發起衝擊。

根據小牛、雅迪的財報數據以及愛瑪招股書數據顯示，2020年，雅迪和愛瑪的平均售價分別為1342元和1477元，而小牛的平均售價則為3572元，幾乎是前兩者的兩倍以上。令據天風證券研究所給出的統計數據，目前中國兩輪電動車的平均售價約為1500元。

“雖然小牛花費了巨大的物力和精力打造出高端、年輕、時尚的品牌形象，但過高的平均售價還是阻礙了其銷量的增長。”丁海洋向DoNews（ID：ilovedonews）表示。

根據財報及招股書數據，2020年，雅迪、愛瑪、新日和小牛的銷量分別為1080萬輛、757萬輛、264萬輛和60萬輛。

同時，瞄向高端市場的還有雅迪。從2015年下半年開始，雅迪在“不再提銷量，不再提利潤，不再提行業排名”的策略下，集中資源發力高端市場。

在愛瑪元氣大傷的那幾年，雅迪的確利用高端市場從愛瑪的層層包圍圈中成功突圍並對其形成反制，可即便如此，雅迪的高端化也難言特別成功。

根據雅迪2020年的財報數據，其電動踏板車的平均售價由2019年的1690元下降至2020年的1552元，而電動自行車的平均售價則由2019年的1228元下降至2020年的1118元。

雅迪的高端屬性被進一步削弱，背後的原因之一指向了雅迪正在逐漸向三、四線城市下沉。

對於下沉市場用户而言，兩輪電動車高端與否並不是首要考慮因素。一名位於四線城市的某兩輪電動車品牌加盟商告訴DoNews，他的很多客户更看重的是性能、安全、續航、價格，而不是智能定位、定速巡航、智能開鎖等高端功能。

事實上，不只是雅迪，小牛也在積極探索下沉市場，並投入了大量資源和資金在三、四線城市開設門店，截至2020年年底，小牛在國內共開設了1616家門店。而在DoNews走訪某三線城市的小牛門店時，工作人員表示不便透露具體銷量數字，但購買小牛電動車的消費者大多為年輕人。

“雖然同被困於高端，但雅迪的經銷體系明顯優於小牛，因此轉向下沉市場更為靈活一些，而小牛想要下沉則比較困難。”丁海洋分析道。

一個可以支撐這一結論的數據是，截至2020年年底，雅迪門店從2019年的12000家增長至2020年的17000家，並且擁有近3000名經銷商，幾乎覆蓋了全國大部分區域，而小牛門店數甚至不及前者的零頭。

與小牛、雅迪衝擊高端市場的策略不同，愛瑪從一開始瞄準的便是下沉市場，甚至早早下沉到了鄉鎮一級。

根據招股書，愛瑪在2018年、2019年和2020年的總營收分別約為89.90億元、104.24億元和129.05億元，歸母淨利潤分別為3.92億元、5.10億元和5.14億元。不過，在業績緩慢增長的背後也暴露出了隱憂，數據顯示，愛瑪的毛利率分別為13.12%、13.68%和11.35%，遠遠低於雅迪的16.33%、17.36%和15.87%，這意味着，愛瑪與雅迪仍存在着相當大的差距，儘管終於成功上市，但愛瑪重回巔峯的道路仍然充滿艱難險阻。

國產兩輪電動車集體出海謀新生

國內兩輪電動車的市場競爭格局趨於穩定，出海尋找增量市場便成為了兩輪電動車企業的共識。

目前，在4家已上市的兩輪電動車企業中，小牛已進入海外46個國家和地區；愛瑪在歐洲佈局了旗艦店，北美旗艦店也在規劃之中；雅迪出口到了美國、德國等83個國家；而新日則通過海外代理商出口到近100個國家和地區。

“疫情加快了國產兩輪電動車出口的步伐，隨着海外消費者習慣的養成，預計未來海外市場的紅利將進一步釋放。”丁海洋説道。

兩輪電動車企業紛紛看好海外市場並非無水之源。根據工信部數據，2020年，海外市場的需求量暴增，成了國產兩輪電動車企業銷量大增的一大原因，從2020年1月至10月，電摩及腳踏車出口量達1382萬輛，同比增長41.7%。另據歐洲兩輪電動車行業專家表示，2019年，歐洲兩輪電動車的銷量為370萬輛，2020年將實現23%的增長，並預計未來歐洲市場將保持高速發展，2030年銷量有望增至1700萬輛。

作為先行者，雅迪早在2017年就已經開始謀劃佈局海外市場。在2020年12月舉行的雅迪全球倍增戰略峯會上，雅迪董事局主席董經貴表示，雅迪將全面進入歐美和東南亞市場。

其中，以越南為代表的東南亞市場尤其值得一提。

在越南，摩托車是必備的出行工具。根據越南媒體的統計結果，越南人口接近1億，而摩托車保有量約為4500萬台，並且以每年400萬台的速度增長。也就是説，平均每兩個越南人就擁有1台摩托車，普及率可謂超高。

然而在2019年10月，越南頒佈法令，胡志明市內物流服務業的摩托車全面改為電動車，胡志明市從2021年起將全面禁摩，2023年越南還將在更大範圍內大力推行“禁摩令”。這意味着越南將釋放出巨大的兩輪電動車市場空間，更新置換兩輪電動車的需求有望井噴。

在丁海洋看來，除了海外市場空間巨大，不少海外兩輪電動車企業也處於發展早期，甚至部分為燃油摩托車企業轉型，產銷量小、單價高，且市場集中度對較低。相比之下，國內兩輪電動車品牌具有成熟的產業鏈，規模化成本優勢，以及不斷建設的海外渠道，很快就會打開新的成長空間。

“樂觀來看，海外兩輪電動車的市場規模超過了2000億元，國產品牌有望不斷滲透，實現40%的市佔率，因此，誰具備對市場需求波動的快速捕捉能力，誰就有可能率先吃到市場紅利的蛋糕。”他説道。

（注：應受訪者要求，文中人名皆為化名。）