比亞迪的王傳福短暫成為中國首富的2009年，一位大眾相當陌生的女企業家成了「胡潤百富榜」上的中國首位女首富，而她的發家行當也同樣冷門：廢舊回收再利用。
她就是至今還被稱為「廢紙女王」的張茵。胡潤在給他們的評價裏這樣寫道：中國的前兩名富豪都注重節能環保。
張茵自然不會與王傳福有過多的交集，但在節能環保這件事上，和張茵一樣的創業與財富故事，正在王傳福所在的電動汽車領域加速上演。
新能源汽車，二次造富
2021年，中國共賣出了298.9萬輛新能源汽車，較2020年同比增169.1%。光大證券預計，我國新能源汽車銷量到2025年有望超過1000萬輛。
對應的，作為新能源汽車的「心臟」，動力型鋰電池也站在了造富的風口。
同樣是光大證券的數據，國內動力電池年新增裝機量預計2025年可達453GWh。其中三元電池裝機量達196GWh，磷酸鐵鋰及其他裝機量達257GWh。
新能源汽車與燃油車不同，通常動力電池的服役年限在5年左右。在循環充放電過程中電池容量會逐漸衰減，當衰減至80%以下時，便達到退役狀態。
但退役並不等於報廢，出於環保和資源循環利用等目的，退役後的動力電池經過回收，基本都流向「梯次利用」和「拆解回收」。
所謂梯次利用，指的是電池電量降至80%以下但仍高於20%時，雖然無法滿足電動汽車的使用需求，但還能夠在檢測、再加工等程序之後，用於一些對電量要求不高的設備，比如老頭樂、基站、發電系統的蓄電裝置等等。
拆解回收指的則是電量在60%以下時，經過濕法或幹法等技術路徑，將原材料分離、提純、再利用的一個過程。這個環節的產物是用以生產電池的直接原材料，包括鋰、鈷、鎳等金屬鹽和氧化物等等。
不管從環保角度還是利益角度，電池回收都已經成為一件值得做的事情。
根據EVTank測算，預計2025年國內退役動力電池規模超過100Gwh， 2025年國內廢舊鋰電池回收市場規模達784.1億元。
並且因為需求強勁及地區衝突等原因，也帶動電池回收產業盈利性增強。直白點説，就是動力電池原材料出現了大幅漲價。
其中，電池級碳酸鋰價格三個月暴漲80%、電解鎳價格暴漲42.9%，電解鈷漲幅也達到了15%。
在此背景下，廢舊動力電池的回收價格也水漲船高。
2022年以來，廢舊磷酸鐵鋰電池的價格從2021年初的2000元/噸左右到目前接近2萬元/噸，廢舊三元電池的價格已超過4萬元/噸，價值更高的鈷酸鋰已超過10萬/噸。
因此，令一批運營動力電池回收業務的公司受益，同時也刺激了一批公司加大在該領域的投入。
目前，動力電池回收市場主要由三個羣體構成：汽車生產商、鋰電池生產商和第三方回收企業。
比如屬於第三方的天奇金泰閣，憑藉動力電池回收業務去年總營收同比增長52%達到9.88億元，淨利潤為2.24億元同比暴增622.58%。
以及2015年便切入動力電池回收賽道的格林美，2021年對應業務營收達15,066.04萬元，同比增長 61.63%。
屬於鋰電池生產商的寧德時代，幾乎與格林美步伐一致於2015年收購邦普循環切入動力電池回收賽道。目前，邦普循環子公司湖南邦普的工廠仍是中國最大的動力電池回收基地。
車企方面，2021年12月比亞迪成立新的電池公司，主營廢舊蓄力電池回收再利用；整車廠蔚來則選擇與寧德時代、國泰君安等企業共同投資了電池資產公司蔚能，目標不只是做回收，而是要做電池的全生命週期管理。
「城市礦山」爆發前的難題待解
雖然動力電池回收有着肉眼可見的規模前景，但顯然目前還處於拓荒期。
首先，就是上文提到的時間問題。現階段退役的動力電池，大多在2015年、2016年裝車，而彼時正是磷酸鐵鋰電池補貼的晚期，也就是説價格更貴的三元鋰電池的退役潮還要再推後幾年；
其次，整個電池回收產業處於野蠻生長階段，總結下來就是合規公司太少，市場亂象叢生。
從2018年至今，工信部只批准了47家企業進入「白名單」。然而，根據企查查提供的數據，2021年我國動力電池回收相關企業註冊量已有24400家，同比增長635.17%。
巨大的數字落差背後，是大量的退役動力電池都流向了無資質渠道。
華泰證券在一份報告中指出，無資質企業回收量佔到實際回收市場的八成以上。無獨有偶，據新京報2021年7月報道，近八成廢舊動力電池流向了「黑市」。每日經濟新聞在2022年年初調查發現，仍有近7成廢舊動力電池沒有流向正規渠道。
理想狀態下，根據《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，整車廠和電池廠承擔回收電池的責任，整車廠應該建立溯源系統及回收網點；電池廠的產品結構設計應標準化易拆解，進行電池編碼管理；梯次利用和再生利用企業（第三方）為承擔回收後端電池綜合利用關鍵性角色，由整車商提供拆解技術信息的支持。
但目前的問題是，越來越多的整車廠傾向於換電模式解決電池回收問題，而換電模式因為電池包規格無法被其他車企接納或者兼容、建設速度慢、規模效應不強導致盈利困難等問題短時間內無法成規模化。
並且產業各方針對《辦法》也沒有很好的落實，比如退役電池篩選及評估標準難統一，就與動力鋰電池溯源性較差有關。
同時也存在一些技術及設備短板，目前國內的廢舊電池檢測技術在動力鋰電池剩餘壽命及電池狀態無法系統評估，直接導致其回收利用經濟性大打折扣。以梯次利用的磷酸鐵鋰電池為例，其難點主要集中在4處：電池缺乏統一標準，拆解成本高昂；離散整合技術；壽命預測技術和重組技術。
上述難點構成了動力電池回收的主要成本，同時也是「黑市」節省成本的主要項目，沒有經過嚴苛的評審，回收過程得不到有效監管，不重視對環境產生的巨大危害，且回收工藝參差不齊，甚至還直接省去了電池檢測等必要環節。
種種因素疊加在一起，導致其成本極低，因此往往敢於提高回收價格，但即便如此，非正規渠道仍然有利可圖。
以及，電池回收系統及盈利模式有待完善。主要體現在市場上未建立成熟高效的，多方協作且監管到位的回收體系，多數蓄電池回收網點有效回收率不足。
譬如格林美2021年動力電池回收業務雖有61.63%的增長，但其營收佔比只有0.75%，甚至不及2020年的0.78%。
總結下來就是，正規企業回收利潤空間低，市場體系也不完善。
尾聲
關於動力電池回收行業的未來，國外的經驗可以提供一些參考。相比國內整體處於初級階段，國外的廢舊電池回收處理體系已經步入正軌，可以作為參考案例。
比如德國，電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用户有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系；
日本方面，主要由電池企業通過“逆向物流”構建回收渠道。由於日本國民對垃圾分類與循環利用有較強的認同感，可以利用零售商、汽車經銷商、電池租賃企業加油站的服務網絡向消費者免費回收廢舊電池進行處理。
美國則是政府規定電池生產企業負主要電池回收責任，並推動建立電池回收利用網絡。此外，美國國際電池協會還制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池產品。
當然，國外的經驗肯定不能照搬，要選適合國內市場的經驗學習。現階段，對於動力電池回收產業而言，首要需要解決的是回收技術和回收流程，比如梯次回收過程中電池容量和電池衰減等BMS管理機制。
國內的情況可能還要不明朗一段時間，但隨着換電模式和終身質保逐漸推開，動力電池回收有望形成閉環，即電池的流通基本在可控範圍內，無論是整車廠還是電池廠，作為責任主體它們是電池回收最好的歸宿，不僅有技術優勢也能精準的做出殘餘評估。對應的，第三方跑出的龍頭企業可以最大化收集閒散資源，畢竟新能源汽車仍舊處於羣雄逐鹿的狀態，未來幾年格局仍是不確定性更大。
參考資料：
[1] 動力電池回收專題報告：勢在必行，藍海機遇，東莞證券
[2] 電池回收：行業逐步規範，長期利好，華泰證券
[3] 二手動力電池掘金混戰，光子星球
[4] 新能源車漲價，樂壞了電池回收行業，極客公園
[5] 鋰價飛漲，新能源車電池回收也瘋狂，七成流入小作坊，36kr
[6] 鋰電回收行業深度報告：降本與突破鋰約束，構成鋰電循環閉環, 光大證券