23日，長安汽車董事長朱華榮預告：明日（24日）將聯合華為等發佈新一代智能新能源高端品牌。
在此之前，長安股價從19元堅強爬升了半個月，得益於朱董事長的預告消息，好不容易上到突破23元的高位。
本以為隨着朱董事長將新產品新規劃宣告天下後，長安股價還能再度衝高。不曾想，就在24日朱董事長宣告完長安的2025年戰略目標之後，11時許，長安股價開始了一個完美的三米跳水動作，這一跳就跳了三個交易日，給董事長激情的宣誓以及新產品的官宣，來了一個透心涼。
在利好真實存在的情況下迎來股價跳水，這般反常現象着實是讓人摸不着頭腦。
在長安的宏偉新藍圖背後，到底隱藏着怎樣的隱憂，以致於引發投資者的接連撤退。作為自主三強中的季軍，長安可以説已經為了轉型使出渾身解數，但為何資本市場還是不買賬呢？
大會一開，股價就倒
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在這個長安汽車企業轉型的大日子，官方共宣佈了三個關鍵大動作。
第一，是2025年新目標。
在2021長安汽車科技生態大會上，朱華榮宣佈，到2025年，長安品牌銷量將達到300萬輛，新能源佔比為35%，2030年時，長安品牌銷量將達450萬輛，新能源佔比達60%，海外銷量突破30%。
其次，是朱華榮專門提前一天預告的重磅——智能新能源高端品牌的亮相。
生態大會上，長安揭曉了由華為、寧德時代、長安汽車三方聯合打造的阿維塔科技旗下首款高端智能電動中型SUV “E11”。“E11”誕於 EPA2平台，搭載了華為HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案和寧德時代最新的電動化技術。
這是繼極狐阿爾法S之後，業內第二款華為inside的新車。目前，該車實車尚未正式亮相，只在PPT中露出了個側臉，官方表示目前正在進行整車調試並將於今年年底亮相。
除了E11 之外，長安還公佈了“香格里拉計劃”的開山之作 C385。
這款中小型純電轎車基於方舟架構打造，誕於不同於E11的EPA1平台，並搭載長安新一代超集電驅技術。這款產品無論是車型定位還是平台、架構都和E11有所區別，同時也不屬於阿維塔的產品序列，業內估計其應當歸屬在長安新能源家族中。
無論是2025年300萬輛的成績，還是與華為、寧德時代聯手打造的E11，以及香格里拉計劃的開山之作C385，對於長安來説理應都算得上是看得見的利好新發展。
然而，相比起在圈內的高關注度，資本市場對長安的這一整套動作卻明顯不看好。
除了23日朱華榮提前“劇透”新品牌將跟華為聯手，引發長安汽車在盤中一度衝高至23.61元/股，後來就沒有了後來——第二天發佈會一開，2025小目標一公佈，長安股價直接上演盤中跳水，然後迎來接連三個交易日的疲軟。
從週二回落到週四。
與阿維塔正式發佈的前三天截然不同，發佈會的後三天，長安在資本市場上演了一出出乎意料的反轉劇情。
讓人失望的新藍圖
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很多人看不懂，為什麼面對300萬輛的宏偉目標，以及華為、寧德時代加持的強勢新車，投資者反而選擇撤退。
首先，從股價走勢來看，上週日長安汽車的K線上出現了頂背離現象，這意味着當前股價的上漲是外強中乾，很快就會反轉下跌。此外，長安股價從4月份啓動新一輪上漲，從10元漲到最高23.66元已經接近2.5倍，已經明顯超越去年12月股價峯值的19元，散户選擇在此時撤退吃肉是理智的選擇。
不過，投資者的撤退只是表面現象，究其根本，長安汽車股價無法進一步衝高，本質上還是因為市場對於長安發佈的這幅未來新藍圖感到失望。
一方面，是因為2025目標的倒退。
早在2018年4月，時任董事長的張寶林曾立下flag，表示到2025年長安汽車將實現銷量600萬輛，其中自主品牌銷量350萬輛，在國內排名第一的基礎上全球排名進入前十；新能源車型銷量116萬輛，實現中國品牌第一。
今年4月的上海車展上，長安在正式發佈“十四五”規劃和2030 願景時，將350萬輛的目標，延後到了2030年。這在某種意義上已經暗示了2025年自主品牌銷量目標的倒退。
如今300萬輛的目標的公佈只是正式給了長安一記名為“落後”的實錘。相比起吉利的365萬輛目標和長城的400萬輛，作為2020年自主三強銷量季軍，長安再一次露出了膽怯。
其次，是過於猶抱琵琶半遮面的阿維塔新品牌和新產品。
在這場發佈會上，長安除了公佈了車型的內部編號、產品的平台架構，然後簡單地蹭了一下“華為、寧德時代聯手打造”這個話題點外，看不出任何產品力或是技術上的突出亮點。
新品牌沒有一個完整的介紹，新車也只有一個PPT上的隱約側臉，就連新品牌的logo都沒有發佈，更談不上什麼未來幾年產品規劃。就這樣的PPT級產品發佈，投資者要想追高，也很難有動力。
不得不説，這一次長安的過分“穩紮穩打”確實是沒能給到投資者超出預期的期望，更多反而是失望。
此外，不得不提的是，不同於此前上海車展期間，華為親自站台推出華為智選賽里斯SF5，並宣佈在華為商城銷售新車，這一次，長安除了撈到個華為inside的智能技術加成，沒有其他任何銷售渠道上的優勢，更沒有餘承東的親自站台。
而且就在幾天前的8月20日，針對長安發佈公告為阿維塔公開掛牌徵集投資者，衍生出的“華為首家參股汽車公司將誕生”傳聞，華為明確作出否認，這也着實給那些對長安和阿維塔充滿期待的投資者潑了一盤冷水。
既是領先者，也是落後者
03
事實上，長安當前的保守與後進，與此前一而再再而三的失敗經驗密不可分。
可以説，在新四化轉型的道路上，長安既是領先者，同時也是落後者。
早在2017，長安就提出新四化計劃。
先是發佈了新能源戰略——香格里拉計劃，宣佈要在2020年建成三大新能源專用平台；到2025年，牽頭投資1000億元，用於打造新能源汽車全產業鏈，並將停售傳統燃油汽車，並在2025年前推出21款全新純電動車和12款插電式混合動力車。
2018年8月，又發佈了智能化戰略——“北斗天樞”計劃，計劃到2020年不再生產非網聯新車，實現100%聯網，100%搭載駕駛輔助系統，並實現自動駕駛L3級別量產；到2025年實現100%語音控制、並推出L4級智能駕駛產品。
同時，也是在2018年，時任總裁朱華榮表示，“長安汽車將推出一個全新的高端品牌”。
同年8月，合資公司“長安蔚來”成立，外界紛紛推斷這就是朱華榮預告的高端品牌的載體。
然而，兩年多過去，合資公司一直沒有實質性進展。直至去年6月，長安汽車對長安蔚來進行增資，將蔚來的股份稀釋到4.62%。隨後，李斌卸任該公司董事長，蔚來也逐步退出合資公司，今年5月，長安蔚來正式更名阿維塔科技，雙方的三年合作就這樣胎死腹中。
所以，某種意義上，如今阿維塔的成立就是上一次轉型夭折的從頭開始。
在電動化智能化的轉型路上，長安汽車可以説是搶盡了先發優勢，但是先機卻並未能為長安帶來明顯優勢。
2020年長安汽車新能源車型銷量只有3.49萬輛，只佔自主品牌總銷量2.3%。香格里拉計劃裏説，2020年要建成三大新能源專用平台，如今2021年終於好不容易聽到了一個SDA平台，但也只是聽説，而未見具體產品落地。説是2025年要推出21款全新純電動車和12款插電式混合動力車，如今2021只有4款純電車型，一款插混車型。
如今“香格里拉計劃”開山之作 C385雖然是來了，但是那個“新一代超集電驅技術”到底有多麼優越，目前也並不突出。
智能技術方面更是歷經多年一籌莫展，如今只能選擇退而求華為。
無論是新平台、新車還是智能化，長安目前均未能取得鮮明的成績，更沒有護城河技術。
作為自主三強的季軍，2020年111萬輛的自主品牌銷量不算太差，但是對比起只佔自主品牌總銷量2.3%的新能源汽車銷量，燃油車賣再好，也很難為長安帶來股價的大力提振，因為這是新四化的時代，是新能源的時代，資本市場已經不太願意買燃油車的賬了。
相比之下，吉利已經立起了極氪這一標杆，同時還兼顧幾何品牌以及其他產品的插混車型，長城則大膽瞄準氫能源，同時在電動化方面用歐拉瞄準了女性用户，當前轉型路上的長安，無論是技術方向還是產品定位，均尚不明確。
要產品沒有爆款（還停留在逸動、奔奔的階段），要技術沒有技術，要營銷事件，消費者也只記得住此前在麋鹿測試險些翻車事件中，總裁王俊那句“因為中國沒有麋鹿”。
更值得擔憂的是，在當前一款標杆新能源產品都沒有的局面下，長安這次選擇一下子推出高端的阿維塔和定位中小型的C385兩款定位不同且屬於不同品牌矩陣的產品，給人一種臨急抱佛腳的感覺，這種慌不擇路的多腿走路形式，未來難免造成顧此失彼的局面。
此外，前不久還有消息指出，旗下UNI系列即將升級為獨立品牌，並將採用與新勢力相似的全新運營模式，屆時也將加劇這種重心不明的窘況。
作為自主三強中的後進者，要想持續收穫投資者的認可並進一步提振股價，長安仍須找準自己的轉型方向。眼下，“百年長安，軍工品質”的口號已經不好使了。