在港上市不到兩個月，蔚來為何再叩新交所大門？

蔚來近日宣佈，擬在新加坡交易所二次上市。根據蔚來披露的公告，其已從新加坡證券交易所（簡稱“新交所”）取得主板二次上市的有條件上市資格函，並將於本月發佈上市文件。

2018年9月12日，蔚來登陸紐交所，成為國內第一家赴美上市的電動汽車企業。2022年3月10日，蔚來又於港交所主板二次上市。

在赴港上市之時，蔚來曾在招股書中披露了尋求在新加坡上市的可能。此次收到新交所的有條件上市資格函，意味着蔚來距在新交所上市又近了一步，或將成為首家在美國、中國香港和新加坡“三地上市”的造車新勢力企業。

對於為何選擇在新交所上市,蔚來方面對貝殼財經記者表示，新加坡是重要的國際金融中心，在此上市能夠擴大其投資者羣體，尤其是不斷增加的亞洲機構投資者。

不過，眼下襬在蔚來面前的路並不平坦。銷量受“掉隊”質疑、創辦8年仍未盈利、引以為傲的用户“護城河”成為雙刃劍……

作為造車新勢力頭部玩家的蔚來，又將如何講述“新故事”。

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在新交所成功上市後股份將可與紐交所互換，或成首家“三地上市”的造車新勢力企業

與此前在港交所上市的方式類似，蔚來A類普通股也將以介紹上市的方式在新交所主板上市，不涉及新股發行及資金募集，每股面值0.00025美元。同時，蔚來的美國存托股份將繼續於紐交所上市及交易。

蔚來方面表示，上市介紹文件預計將於在新交所主板上市前、本月較後時間發佈。而此次第二上市完成後，蔚來在新交所主板上市的股份將可與在紐交所上市的美國存托股份完全互換。

花旗此前發佈研報表示，蔚來汽車同時在美國、香港、新加坡上市，可以拓寬蔚來的融資平台，與亞洲投資者建立更深入的聯繫，打造品牌資產。

汽車行業分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受貝殼財經記者採訪時也表示，赴新加坡上市將拓寬蔚來海外融資渠道；特別是在面臨被列入“預摘牌名單”後，新增上市渠道會對沖蔚來僅依靠美國資本市場獲取融資的潛在風險。

就在蔚來收到新交所主板二次上市的附條件上市資格函的前一天，包括蔚來、小鵬汽車等在內的88家中概股公司被美國證券交易委員會（簡稱“SEC”)列入“預摘牌名單”。

儘管蔚來5月5日回應表示，蔚來始終遵守相關法律法規，並一直致力於積極探討可能的解決方案以保護投資者的利益。

但截至美東時間5月5日收盤，蔚來汽車美股股價為15.38美元，較前一交易日跌超15%，總市值256.92億美元，相較2021年5月份550億美元的高點，近乎“腰斬”。

在港股市場，截至5月6日收盤，蔚來股價下跌11.47%，市值約2065億港元，與3月份上市之初的2670億港元市值相比，“縮水”超600億港元。

“在新加坡上市，可進一步增加全球可交易時間和流動性，提供一個備選的股票交易地點，進一步保護投資者利益。”蔚來方面對貝殼財經記者回應稱。

造車作為資金和技術密集型的重資產行業，新技術的研發、新車型的開發以及品牌的打造均離不開資金的支持。“在很大程度上，新勢力造車的比拼也是資本的比拼。”張翔指出，相比於小鵬和理想，蔚來搶先在新加坡市場佈局也具有一定的戰略意義。

“計劃在2024年盈利”，蔚來的緊迫時間表

資本市場轟轟烈烈，蔚來實際經營卻面臨挑戰。

今年3月在港交所上市時，蔚來曾表示“不缺資金”。但不容忽視的是，自成立以來，蔚來一直處於經營虧損狀態，至今尚未盈利。

2018年至2021年，蔚來分別淨虧損96.39億元、112.96億元、53.04億元和40.17億元。

在新車交付上，自2021年7月蔚來交付量被小鵬反超，首次失去國內造車新勢力月度銷量冠軍位置以來，蔚來銷量增速明顯放緩，甚至幾次被擠出Top 3陣營。

2021全年，在“蔚小理”三家企業中，蔚來累計交付91429輛，低於小鵬近7000輛，長久以來的“蔚小理”格局被改變。

經過充滿挑戰的2021年，蔚來創始人、董事長、首席執行官李斌稱，蔚來要在2022年全面加速。去年末至今，蔚來一口氣發佈了ET7、ET5和ES7三款新車；2022年研發投入將同比增長超1倍，到年底研發人員增至9000人。

“對核心技術的研發投入，不僅能夠增強我們技術和產品的持續競爭力，長期來看也能提升毛利率水平和盈利能力。”李斌還明確了其具體的市場預期扭虧為盈的時間點會出現在2023年第四季度，並在2024年全年實現盈利。

不過，進入2022年以來，受疫情和供應鏈緊張影響，蔚來生產節奏被打亂，李斌曾提出的將靠規模效應分攤成本的做法也面臨考驗。

4月9日，受多地供應鏈合作伙伴因疫情原因陸續停產影響，蔚來宣佈暫停生產。4月10日，曾宣佈不漲價的蔚來未能抗住原材料價格上漲壓力調整了部分整車的價格。

華泰證券表示，電池及原材料上漲會對蔚來利潤率造成衝擊。蔚來此前不想漲價，是希望刺激規模分攤成本，以抵消原材料和電池上漲帶來的壓力，維持較高的毛利率。

2021年，蔚來整車毛利率為20.1%。李斌在業績電話會議上提出，2022年要維持“18%-20％毛利率”。

如今，無論是銷量還是成本，都讓蔚來上述毛利率目標受到挑戰。且其與合肥市政府之間的“千億對賭”——“2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年總營收4200億元，總税收78億元，並且2025年前在科創板上市”，更猶如懸在蔚來頭上的一把利劍。

若未能完成上述條件，蔚來需以8.5%的年利率回購合肥政府70億元的投資，並承擔違約風險。

用户“困局”，高標準服務正逐漸被稀釋

走過最初的造車期，新能源汽車進入競爭第二階段，“蔚小理”三家的路線分化也更加明顯。

小鵬繼續主打科技、智能化，試圖進軍高端市場；理想則繼續深耕增程式電動，做大市場需求。對比之下，蔚來則繼續強調用户運營。

在李斌看來，“如果你購買了一輛汽車，你不僅僅是在買一輛車，而是在買一張通往新生活方式的門票。”

但蔚來的“門票”，花銷不菲。三費中的銷售及行政費用持續走高。

2021年全年，蔚來銷售和行政費用為68.78億元，較前一年增長了75%；高於小鵬在營銷和行政管理53.05億元的支出，約為理想用於銷售、一般和管理費用的兩倍。

即便如此，李斌還是不止一次在公開場合強調蔚來“用户至上”。在去年的NIO Day上，即使是面對掉隊的質疑聲，李斌依然表態，“我們並沒有把銷量看那麼重，真正讓我們緊張的是用户越來越多、員工越來越多，怎麼能通過閉環讓我們的服務提升起來，先把滿意度提升起來。”

而在關於追求極致的用户體驗上，關於李斌本人的故事也並不少見。

車展上，李斌自己可以連續站台7天接待用户；主動加用户微信，和用户一起吃飯，給用户發紅包；拿出名下5000萬股份成立用户信託；2018年端午節後，蔚來首批ES8試製車下線，一眾高管打算開着ES8連夜從合肥工廠回到上海，李斌專門避開了規劃好的返程路線，來檢測服務體系是否到位等。

不過，隨着車輛交付量的提升和用户構成更加多元，蔚來所構建的用户“護城河”和“用户企業”的定位正成為一把雙刃劍。

去年7月，蔚來車主投訴座椅存在缺陷的話題曾一度衝上了熱搜，引發廣泛關注；8月份，一場NOP（領航輔助駕駛功能）事故讓蔚來深陷旋渦，一封“聯合聲明”更是引發車主“內訌”。此外，不斷動態調整的用户服務權益，也讓蔚來所推崇的高標準服務正逐漸被稀釋。

“用户運營是一把雙刃劍。”張翔認為，對蔚來而言，如何在用户口碑、成本和盈利三方的博弈中取得平衡成為其目前面臨的一大問題。

新京報貝殼財經記者張冰編輯陳莉校對柳寶慶