文丨顧小白 編輯丨杜海
來源丨正經社（ID：zhengjingshe）
第一次衝上7000億市值的山巔，停留片刻後，比亞迪沒能堅守住。截至1月28日，比亞迪報收244.36元/股，總市值跌至6666.5億元。
“300億港元定增遭瘋搶”、“高管套現2.5億元”冰火兩重天的刺激下，將國產汽車一哥比亞迪送上了資本圈茶話會的餐桌上，看客們評頭論足之間，估值泡沫、新能源前途等話題熱度不斷攀升。
這家常被拿來和特斯拉作對比的傳統色彩濃厚的汽車製造商，接下來將以何種姿勢繼續奔跑呢？
剛定增就減持
在中國的輿論氛圍中，任何角色被冠以“女性”的定位後，必然會收穫更多的聚光燈。類似“比亞迪女員工身家已達30億”的話術，震撼程度無異於女廚師手刃300頭老黃牛。更為震驚的是，這位號稱比亞迪史上最牛女員工，憑藉着二十餘載的兢兢業業，僅僅靠着手指動一動就從公司套了幾個億。
1月26日晚間，比亞迪公告稱，公司近日收到股東、高級管理人員李柯的告知函，其以個人資金需求為由，計劃減持公司A股股份不超過100萬股。若按當天收盤價254.22元/股計算，此次減持最高達2.54億元，而李柯持有比亞迪的股份價值也超過了30億元。
值得注意的是，職務為副總裁的李柯，跟比亞迪董事長兼總裁王傳福是夫妻關係，用高位套現來形容她的減持，似乎再準確不過了。從比亞迪股價走勢來看，過去一年來，一路高歌猛進，2020年全年漲幅超過了400%，市值大漲5000多億元。2021年更是開門大紅，在1月25日一度摸高至262.95元/股，總市值突破7000億元，創下歷史新高。
儘管比亞迪方面宣稱，高管減持屬於個人資金需求，且李柯本人也特意表示對公司的前景充滿信心，不過恰逢年底，草木皆兵的資本市場還是被減持消息破了一盆冷水。1月27日早盤，比亞迪盤中下跌超7%，雖然當天有所回調，但1月28日仍然以4.92%的跌幅報收244.36元/股，總市值也走下7000億元高峯。
在李柯減持公告發布之前，比亞迪在港股剛剛完成了一場聲勢浩大的定增計劃。1月21日，比亞迪發佈公告稱，公司於1月20日晚完成超299億港元新增配股發行，配售股份相當於現有已發行H 股的約 14.54%，及於公告日期已發行股份總數的約 4.88%。
之所以説聲勢浩大，是因為市面上一度傳言，參與比亞迪此次定增的機構超過200家，累計訂單超預期募資額數倍，為過去十年亞洲汽車行業最大股票融資項目，也是中國新能源汽車行業有史以來最大股票發行項目。
也正是這場定增消息的刺激，讓比亞迪股價在此後3個交易日迎來了三連漲。其中，A股市場在1月21日、1月22日、1月25日累計漲幅達到16.26%，港股市場同期漲幅也達到了13.65%。
機構搶購和高管 “個人資金需求”的減持，有史以來第一次變得如此有説服力。
資金壓力山大
對於此番定增的用途，比亞迪方面宣稱配售所得款項淨額擬用作本集團補充營運資金、償還帶息債務、研發投入以及一般企業用途。
有業內人士對《正經社》分析認為，從定增渠道來看，比亞迪對速度有一定追求。對於定增選擇港股市場，許多追隨比亞迪的投資者感到有些意外。“目前比亞迪屬於擴張期，尤其是其新能源業務板塊，對於資金的需求不小，從規則上來講，如果選擇A股定增則剛好趕上了A股增發上限從總股本的20%提升至30%的新政策，募資規模相對H股更為樂觀。”上述業內人士説。
舍大求小的背後，或許跟兩地定增政策不同有關。一位證券從業者告訴《正經社》，在A股定增，需經歷監管層3-6個月審批，定增規模也會影響定增計劃是否被放行。相對而言，在H股定增，原則上只要合規，放行難度就不大。“總而言之，比亞迪選擇了一條週期更短、來錢更快的定增渠道”。
在汽車製造領域，新能源大勢所趨已經毋庸置疑，而在這個每一個螺絲釘都有機會燒掉一個億的戰場上，錢是所有制造商的立命之本。
特斯拉如是，蔚來、理想、小鵬等亦然，比亞迪自然也逃不過這場宿命之戰。
從財務數據上來看，比亞迪2020年前三季度的賬上貨幣資金為131.8億元，短期借款和應付賬款的規模分別達到了247.9億元、320.0億元，對比之下，資金流動壓力可見一斑。
高額負債的背後，是被利息無情吞噬的淨利潤。數據顯示，2020年前三季度，比亞迪對外支付的利息為24.5億元，佔到同期淨利潤的比例為71.85%，同時也幾乎覆蓋了當期全部的扣非淨利潤。
話到此處，就不得不提一嘴比亞迪淨利潤滑坡史。數據顯示，2015年-2019年間，比亞迪五年扣非淨利潤從2016年的43.13億元一路跌至2019年的2.31億元，複合增長為-33.86%。這也是目前市面上，5年扣非淨利潤跌幅最大的一家。
千億營收規模的比亞迪，淨利潤數十億元之間，本質原因在於它仍然是一家以傳統車製造為主的汽車生產商，而非二級市場上概念火爆的“新能源炸子雞”。從毛利率來看，比亞迪20%以上的毛利率已然是眾多傳統車汽車的佼佼者，但相對於30%高毛利率的特斯拉Model Y而言，並不耐打。
整條產業鏈咋扛
在比亞迪市值突破7000億元之際，市面上不少人發出“國產新能源汽車一哥正在發光發熱”的感嘆。遺憾的是，迄今為止，在新能源領域的比亞迪仍然在講一個高負荷奔跑的故事。
從新能源業務佈局來看，比亞迪已經覆蓋了從電池到整車的全產業鏈條，甚至在不久之前，“中國汽車缺芯”的艱難時刻，比亞迪半導體還挺直腰板站出來跟輿論大幹了一場。如果説特斯拉是造一輛新能源汽車，那比亞迪就是在造一個新能源產業鏈。
這也是眾多捧比亞迪踩特斯拉的人最常用的論據。
有業內人士對《正經社》分析道：“從比亞迪的佈局來看，它確實是中國唯獨一傢俱有完備閉環的新能源車企業，理論上能收割從電池到整車行業的利潤。但從目前的研發進展來看，比亞迪的科技含量並不算高，收割利潤的方式暫時還停留在以量取勝的階段。”
這一點，從其營收和淨利潤規模的懸殊就能看出來。財報顯示，2019年、2020年前三季度，比亞迪的營收分別為1277.39億元、1050.23億元，淨利分別為16.12億元、34.14億元，淨利潤率雖然從1.26%提高到了3.25%，但仍然低得令人咂舌。如果再以扣非淨利計算，那就簡直不忍直視了。
着眼當下，在新能源浪潮下的比亞迪手上的底牌，是什麼呢？
第一張底牌是刀片電池，這在特斯拉都解決不了自燃的時代，以解決“自燃痛點”為賣點備受關注。
第二張底牌是DM-i超級混動技術，簡單來説就是在燃油向純電過渡過程中，給出的最佳混搭方案。
從這兩點來看，比亞迪仍然有着不容小覷的實力。但隨着新能源汽車在智能、規模、速度等方面的追逐腳步加快，拖着一整條產業鏈奔跑的比亞迪，無疑會比輕裝上陣的造車新勢力們更為辛苦。往後，一場又一場的品牌戰、渠道戰、技術戰，均需要資金厚度的支持。【《正經社》出品】
責編|唐衞平·編輯|杜海·校對|然然
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