在港股上市十五年的東風集團股份，正在計劃重回內地市場，登陸創業板。
10月13日，東風集團正式遞交創業板IPO申請並獲得受理，10月17日獲得問詢。
11月18日，東風汽車集團披露了對深交所的首輪問詢答覆，於同日公告了更新後的A股招股説明書，並補充了今年第三季度的財務數據和發佈 2020年業績預告。
問詢很快，答覆很快，東風更急。
根據其招股書，東風集團本次擬公開發行不超過9.57億股，預計融資金額210.33億元。這個數字一舉刷新了創業板註冊制以來的最高募資紀錄，超過此前該紀錄的保持者——糧油霸主金龍魚的擬募資金額138.7億元。
沒錯，這是創業板最大IPO。
如此高額的擬募資金用來幹什麼？根據早先披露的招股書顯示，210億元幾乎悉數投向新能源業務的研發。其中，在"嵐圖品牌高端新能源汽車項目"上，就將投入募集資金70億元。
可見，急於二次上市的東風集團，是基於向新能源領域的轉型之需。而導致東風對向新能源領域轉型如此迫切的原因，是如今制約自身發展的營收結構的問題。
據財聯社的報道稱，根據招股説明書內容顯示，發行人東風集團主營業務主要包括全系列乘用車、商用車業務及金融業務，收入主要來源於銷售車輛收入（商用車及乘用車），佔比超過90%。發行人報告期收入逐年下滑，收入結構存在變化。
其中商用車業務報告期收入佔比分別為 47.97%、57.25%、67.83%及77.61%，逐年大幅增長，乘用車業務收入佔比分別為 49.27%、38.75%、26.78%及15.16%，逐年下降。
以至於深交所對擬在創業板上市的東風集團的26個問詢問題中，大多集中在了企業的日常經營和業績表現層面，特別是對東風集團的收入、毛利率、關聯交易、合資合營及PSA股票回購等方面進行了重點發問。
雖然，東風集團以37萬字的篇幅詳實回覆了深交所"關於行業政策"、"關於新能源汽車發展趨勢"等26類問題，以及"合資品牌持續經營風險"、"新能源補貼回款"等逾百個細分問題。
但是，在回覆函中，東風集團也承認，由於行業競爭加劇、乘用車由增量市場向存量市場競爭轉變，以及旗下主要合資板塊中神龍汽車在細分市場受到上下雙重擠壓，導致公司乘用車板塊承壓，銷量有所下降。
雖然除了神龍之外，東風集團旗下乘用車合營聯營公司另外仍有許多，但是現在除了東風日產和東風本田在近兩年保持較高銷量外，如東風雷諾已經解散，東風裕隆已經下滑到了不入流的隊伍中。
更悽慘的是東風自主品牌乘用車，數據顯示，10月份，東風風神銷售0.88萬輛；東風風光銷售1.73萬輛；東風風行銷售0.84萬輛；東風啓辰銷售0.92萬輛，加一起也只有四萬輛出頭。
於是，"商強乘弱、合資乏力、自主不強"的東風集團，只能將實現彎道超車的希望，寄託給藉助創業板IPO之後打造的"嵐圖"——高端新能源汽車項目上。
11月17日，東風汽車旗下高端品牌嵐圖在武漢舉辦了第一個技術開放日活動。
現場，嵐圖汽車CEO兼CTO盧放宣佈，嵐圖汽車中大型高端智能電動SUV將於12月全球首發，該款SUV可提供純電動和增程電動兩種動力方式——你要相信，造新能源車本身是可以有捷徑的，但是你永遠阻止不了東風選擇走彎路。
根據發佈會上東風對嵐圖的規劃來看：將自制一個名為"ESSA"的電動架構，支持包括純電動和增程式動力在內的多種電驅形式；未來嵐圖的新車將會採用該架構開發，拒絕簡單的油改電。
既有純電，又有增程，嵐圖方面給出的邏輯是基於"續航焦慮"，才在純電基礎上增加了"增程式動力"。
看似無懈可擊，實則不堪一擊。
2018年，網友"汽車工程師cartech8"就曾在《直面四大難題 為何增程式電動車這麼少》一文中指出，目前業界對於增程式動力的認同，基本都集中在"技術"優勢上，很少有人去談優勢背後的技術難度。
"在原本新能源汽車"三電系統"的基礎上，增程式電動汽車增加了一個依靠"燃油發動機"的發電系統，顯然在一套動力系統內又增加了這麼一個技術要求極高的模塊，整體的研發難度也將成幾何性的增長。"
甚至他還列舉了寶馬i3的例子。在設計之初，寶馬就已經思考清楚i3車型需要具備的一系列技術特點，其中就包括了"增程式"版本。而平台開發也兼顧到了增程式版本與純電動版本在佈局上的不同。
結果，寶馬自2010年7月發佈i3所使用的"LifeDrive"概念架構，到2013年年底，i3車型正式亮相，就用了將近四年的時間。投入到裏面的時間和研發成本，對於一個車企而言，是極大的考驗。
以至於後來，隨着寶馬推出了第二次升級電池的新i3，電池組容量增至40kWh，續航突破300km，增程版本就從供貨單上被劃掉了。
沒想到，寶馬劃掉的又被嵐圖撿起來了。
在技術開放日現場，嵐圖汽車CEO兼CTO盧放還對此進行了解釋：電驅動是未來用户的主要需求，補能方案是用户的痛點。
這種説辭，可以説忽略隨着電池成本的下降、充電效率的提升以及充電樁、換電站等基礎設施的逐漸完善，增程式汽車現有的續航能力和成本優勢未來或將不復存在的事實。
並且，也忽略了造一款高端新能源車的成本問題。
有相關數據顯示，截至今年7月份，蔚來累計融資超過500億元，威馬融資230億，小鵬融資203億，理想融資111億。
嵐圖需要多少錢才行？
換個角度看，這些造車新勢力算得上絕對的成功了嗎？——上個月的市場冠軍蔚來也不過才五千台出頭的銷量；前兩天，新勢力"三甲"蔚來、理想、小鵬才敢在今年的三季度財報裏大談毛利率。
嵐圖需要賣多少台才行？
當時間成本、研發成本、市場成本疊加，"純電動"和"增程式"兩條腿走路的嵐圖又將如何化解這其中的難度？
當然，或許是相比於新勢力的完全從零起步，東風有着超50年的造車積澱，再加上每年銷售近400萬台所構建起的全價值鏈資源，以及世界五百強穩健發展實力。甚至，創業板IPO之後，造車投入成本也不是問題等優勢吧。
但是，當這些得天獨厚的優勢，被用來為一個應該被"斷舍離"的造車理念買單，怕是老同志看了都會對嵐圖講："年輕人，我勸你耗子尾汁"。
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