華為投了兩家電池“小巨人”

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近日，華為在投資領域動作頻頻。

4月1日，華為通過旗下投資公司哈勃投資，參與了鈉離子電池生產商“中科海鈉”的A+輪融資。而就在4天前，華為才剛剛和小米聯手，投了一家叫“衞藍新能源”的鋰電池企業。

據直通北交所瞭解，中科海鈉曾獲得江蘇省專精特新“小巨人”企業稱號，而衞藍新能源則是北京市專精特新“小巨人”企業。

值得一提的是，中科海鈉和衞藍新能源的創始團隊都與中科院物理研究所密切相關，這兩家公司背後都站着同一個人，即曾毓羣導師、被稱為“中國鋰電第一人”的陳立泉。

公開信息顯示，4月1日，中科海鈉完成A+輪融資，投資方包括哈勃投資、海松資本、深圳聚合資本。其中，哈勃投資是華為旗下的投資公司。

中科海鈉成立於2017年2月，主要從事新一代儲能體系-鈉離子電池的研發與生產。

與鋰電池相比，鈉離子電池相對比較冷門。

雖然鈉與鋰的物理化學特性及儲存機制相似，且鈉離子電池原材料資源豐富、分佈廣泛、成本低廉，但由於鈉離子體積較大，在材料結構穩定性和動力學性能方面要求更為嚴苛，使得鈉離子電池始終都被鋰電池的“光環”所覆蓋。

近年來，鋰電池原材料價格飛漲，在碳酸鋰均價從30萬元/噸漲到50萬元/噸的背景下，鈉離子電池的優勢才逐漸凸顯出來。

2021年7月，寧德時代（300750.SZ）發佈了公司第一代鈉離子電池，讓行業對鈉離子電池的關注度急速升温。隨後，欣旺達（300207.SZ）也表示，公司擁有鈉離子電池補鈉方法、鈉離子電池及其製備方法等多項專利。

而此時，中科海鈉已經在鈉離子電池細分賽道深耕5年。據直通北交所瞭解，中科海鈉曾獲得2019年江蘇省專精特新“小巨人”企業稱號。

事實上，這並非華為第一次投資電池企業。

就在今年3月28日，華為通過哈勃投資，和小米一起參與了鋰電池企業衞藍新能源的戰略融資。

此次引入華為和小米，深圳一位PE投資人向媒體表示，衞藍新能源的估值已經有人開到了150億元，成為名副其實的獨角獸企業。

衞藍新能源成立於2016年8月，比中科海鈉早半年。

早在2018年，衞藍新能源就完成了數億元的A輪融資，投資方包括江蘇中關村產投、三峽資本、天齊鋰業、中科院創投等多家基金。

隨着融資額不斷增加，衞藍新能源在技術研發上的投入也越來越多。2020年3月，衞藍新能源的發明專利突破了100件。一年後，其發明專利已突破200件。

今年2月，北京市經信局公佈了北京市2021年度第二批專精特新“小巨人”企業名單，衞藍新能源憑藉在固態鋰電池細分領域的突出表現，成功入選北京市“小巨人”企業。

直通北交所注意到，無論是中科海鈉還是衞藍新能源，都與中科院物理研究所關係密切。

中科院物理研究所是中國最早研究鋰離子電池和鈉離子電池的地方。中國之所以能在鋰電池領域後來居上，離不開一個叫陳立泉的研究員。

而華為投資的這兩家電池企業，都與陳立泉有關。

中科院物理研究所為新中國的建設貢獻頗多，嚴濟慈、施汝為、錢三強等老一輩科學家，都曾在這裏工作過。

上世紀70年代，美國一家石油公司的員工造出了世界上第一塊鋰電池。這種鋰電池性能極不穩定，一言不合就爆炸，所以並沒有商用。

後來，日本人對鋰電池做了改善。1981年，日本旭化成公司的吉野彰開始研究鋰電池，並在兩年後成功造出第一個可充電的鋰離子電池原型。

憑藉技術優勢，日本在鋰電池領域的生意越做越大。很長一段時間，全球電池技術專利中，有三分之一來自日本。吉野彰也因為在鋰電池領域的突出貢獻，被授予諾貝爾化學獎。

中國在鋰電池方面的研究並不晚，只是產業化來得比較慢。

1964年，從中科大畢業的陳立泉，被分配到中科院物理研究所工作。陳立泉在中科大學的是晶體學專業，一次在德國馬普固體所進修的經歷，讓他有了“改行”的打算。

當時，陳立泉發現，馬普固體所全所上下都在研究氮化鋰。氮化鋰是一種離子導電材料，可用作汽車電池。

相比笨重的鉛酸電池，氮化鋰電池類似於釦子，輕便小巧。“我就想這個東西是很有用的，我説我要改行，從晶體生長改到新的學科，叫固體離子學。”

陳立泉回國以後，中科院給他成立了一個固體離子學實驗室。而陳立泉的工作正是研究鋰離子導體和鋰電池。

1995年，中國第一塊鋰電池從中科院物理所誕生。六年後，陳立泉當選中國工程院院士，併成為國家863計劃二次鋰電池專題負責人。

鋰電池走進電動汽車重大專項課題之內，為日後我國在動力電池的份額爭奪中，提供了關鍵機遇。2014年，我國動力電池、鋰電市場份額已經超過日本、韓國，位列世界第一。

在陳立泉看來，學術界、工程界和產業界的合作，加快了研究成果的產業化進程。

2016年，中科院物理所的研究生導師俞會根，拉着物理所研究員李泓以及陳立泉，一起創辦了衞藍新能源，從事固態鋰電池的研發，俞會根擔任董事長。

陳立泉表示，大部分鋰電池的電解質是可燃的液體電解質，容易引起安全憂慮。“固態電池更安全，不爆炸，續航時間長。這將滿足電動汽車的需求。”

不過，雖然鋰電池的優勢很多，但也有“卡脖子”難題。

地殼中，鋰的含量僅為0.0065%，我國鋰資源也不多，僅佔全球總儲量的7%。相比之下，與鋰的物理化學特性及儲存機制相似的鈉，含量達到了2.75%，我國原材料資源豐富。

陳立泉認為鈉離子電池的前景廣闊。2011年，他和中科院另一名研究員胡勇勝着手研發鈉離子電池。期間，他們解決了鈉離子的驅動介質、液態記憶等問題，增加了鈉離子電池的可循環充電次數。

2017年，胡勇勝、陳立泉等人創辦了國內第一家專注於鈉離子電池開發與製造的企業中科海鈉。目前，中科海鈉已擁有多項鈉離子電池核心專利。

事實上，中科海鈉、衞藍新能源接連拿到融資，只是中國動力電池賽道火熱的一個縮影。

2021年以來，動力電池賽道誕生了很多大額融資——蜂巢能源、中創新航、輝能科技、欣旺達汽車電池......其中，中創新航和蜂巢能源正在籌備上市事宜。

動力電池企業成為投資機構眼中的香餑餑，離不開國家對新能源汽車的支持。

根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，我國新能源汽車銷售佔比要達20%。

去年，我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，佔新車銷售比例為13.4%。這意味着，為了完成KPI，我國新能源汽車的銷量仍會大幅增長。

新能源汽車產業的發展，也帶動了動力電池裝車量的快速增長。

研報顯示，我國動力電池裝車量從2015年的15.7GWh增加至2021年的154.5GWh，年複合增長率達 46.4%。2022 年1-2月，動力電池裝車量達29.9GWh，同比增長109.7%。

與此同時，政府也在鼓勵動力電池產業的發展。

工信部表示，鋰離子電池、鈉離子電池等新型電池是“推動新能源產業發展的壓艙石”，預計隨着產業加大投入、技術走向成熟、產業鏈逐步完善，高性價比的鈉離子電池有望成為鋰離子電池的重要補充，尤其是在固定式儲能領域具有良好的發展前景。

多項利好政策加持下，熱錢進入動力電池賽道，電池廠商也紛紛增資擴產。

去年12月末，中科海鈉與三峽能源、安徽省阜陽市政府等達成合作，將共同建設全球首條鈉離子電池規模化量產線。該產線規劃產能5GWh，分兩期建設，一期1GWh將於2022年正式投產。

在中國電動汽車百人會論壇上，衞藍新能源創始人李泓則透露，衞藍新能源正在與蔚來汽車合作，計劃基於ET7車型推出單次充電續航1000公里的混合固液電解質電池，能量密度為360Wh/kg，預計今年底或明年上半年量產。

據直通北交所瞭解，截至今年3月初，國內已有5家上市公司拋出再融資預案，擬投向鋰電相關項目，預計募資總額超20億元。

動力電池是一個萬億市場。作為新能源汽車的核心部件，業內流傳着“誰掌握電池，誰就掌握了話語權”的口號。

曾毓羣就是靠着小小的電池成為“香港首富”，寧德時代也因為坐擁萬億市值，江湖人稱“寧王”。

然而“天下苦寧德時代久已”。隨着其他動力電池企業的“朋友圈”不斷擴大，新勢力接連出世，廝殺可能才剛剛開始。