動力電池退役潮的千億生意

出品 | © 探客深科技

作者 | © 尹太白

編輯 | © 蛋總

如果以2015年作為新能源汽車快速市場化的開端，那麼按照動力電池約5-8年的使用壽命推算，第一波動力電池退役潮將在今年和明年正式進入高峯期。

動力電池回收行業起步於2020年，並在2021年進入白熱化競爭階段。

天眼查數據顯示，目前中國動力電池回收相關企業達3.85萬家，其中2020年新增動力電池回收相關企業3321家，同比增長143%；2021年則新增2.44萬家，同比增長635%。

原本冷清的動力電池回收賽道在一年之間變得異常火熱，擠滿了急於搶跑的掘金者。

尤其是進入2022年後，頭部動力電池廠商以及產業鏈相關方的加碼或入局，給本就處於高温狀態的動力電池回收賽道再添一把火。

4月14日，寧德時代控股子公司普勤時代與印度尼西亞PT Aneka Tambang（ANTAM）和PT Industri Baterai Indonesia（IBI）簽署三方協議，共同打造包括鎳礦開採和冶煉、電池材料、電池製造和電池回收等在內的動力電池產業鏈項目，總投資金額不超過59.68億美元(約合人民幣 380.2 億元)。

無獨有偶，比亞迪也在此前一天入局動力電池回收賽道。4月13日，比亞迪在浙江台州成立了台州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經營範圍包括電池製造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發等。

動力電池行業人士曹旭向「探客深科技」表示，寧德時代和比亞迪佈局動力電池回收業務，意味着兩者已補足動力電池產業鏈上的最後一塊拼圖，形成了產業鏈閉環。

“從產業鏈最上游的原材料開採到最末端的回收，寧德時代和比亞迪不僅能進一步降低生產成本，還能實現循環再利用，相當於為原材料供應設置了雙重保障，同時也為擴充產能搶佔市場份額提供了基礎條件。”曹旭説。

不過，佈局動力電池回收業務並非“百利而無一害”。

於動力電池廠商而言，由於動力電池回收業務的建設規模較大、建設週期較長，往往會造成資金鍊吃緊以及建設成本遠高於預期成本的情況。

於動力電池回收行業而言，由於動力電池存在設計、材料、用途等諸多方面的差異，導致動力電池的生產標準和類型不盡相同，在無形之中拉高了回收和利用難度，導致短時間內難以形成規模效應。

但困難並不能阻礙掘金者蜂擁而至。目前，除寧德時代和比亞迪之外，格林美、天賜材料、國軒高科、億緯鋰能、威馬汽車、天奇股份等產業鏈相關方先後入局動力電池回收賽道。

千億市場規模的動力電池回收行業，已行至爆發前夜。

1、市場空間大，掘金者眾多

在深入探討動力電池回收行業之前，我們先來談談“退役動力電池為何需要回收”的問題。對此，曹旭向「探客深科技」作出了詳細的解釋。

首先是基於環保層面，根據測算，一塊重約20克的手機電池可以污染1平方公里的土地，且污染時間長達50年，相比之下，動力電池更大更重且含有大量的金屬化合物和磷化物，隨意棄置將對土壤和環境造成巨大威脅。

其次是基於資源層面，生產動力電池往往伴隨着對鋰、鎳、鈷等稀缺資源的巨大消耗，而針對退役動力電池進行回收處理，既緩解了稀缺資源的過度消耗，還增加了原材料供應的穩定性。

目前，退役動力電池的回收處理方式主要有兩種：

一種是梯次利用，即通過修復、改裝或再製造等手段將退役動力電池用於電網儲能、家庭儲能等對電池電化學性能要求較低的領域；

另一種是再生利用，先通過化學、物理或生物手段拆解回收退役動力電池中的可利用資源（主要為金屬），再將其用於粉末冶金等領域。

由此可見，動力電池收回的必要性及相關技術都有了，那麼，其市場前景到底有多大？

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計，2013-2021年，中國動力電池裝車量從0.8GWh上升至154.5GWh，複合年均增長率為93.1%，呈現出明顯的上升態勢。2022年一季度，中國動力電池裝車量為51.3Gwh，同比上升120.7%。

“業內普遍預計中國新能源汽車的銷量在2025年有望突破1000萬輛，按照動力電池使用壽命進行估算，2025年退役動力電池幾乎可佔當年動力電池裝車量的20%以上。市場上針對退役動力電池回收的需求將越來越迫切。”曹旭表示。

東亞前海證券的研報顯示，至2030年，需要回收處理的動力電池總規模或將達到237萬噸，其中包括153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元電池，屆時動力電池回收市場空間將達到1074.3億元。

不過，相比解決迫切的退役動力電池回收需求，一個更為現實的意義在於動力電池回收業務能夠為眾多企業開闢新的增長曲線。

以汽車全生命週期服務商天奇股份為例，其在2021年就嚐到了動力電池回收業務帶來的甜頭。

根據2021年財報，天奇股份的總營收為37.79億元，同比增長5.19%，而歸母淨利潤為1.51億元，同比增長146.77%，雙雙創下歷史新高。其中，全資子公司天奇金泰閣憑藉鋰電池循環業務（即動力電池回收業務）為整體業績增色不少。

2021年，天奇金泰閣的總營收為9.88億元，同比增長52%；歸母淨利潤為2.24億元，同比暴增622.58%。值得對比的是，天奇金泰閣在2018-2020年的總營收分別為5.3億元、4.5億元和6.5億元，而歸母淨利潤分別為0.60億元、0.37億元和0.31億元。

可見天奇金泰閣2021年的業績均較2020年同期實現了十分明顯的躍升。

在此背後，是天奇股份在2021年意識到動力電池回收市場發展空間巨大，於是，具備鋰電池全部金屬提取工藝的天奇金泰閣於2021年下半年啓動了針對鋰電池循環業務的擴產技改項目。

該項目也為天奇股份換回了鉅額回報。根據2021年財報，鋰電池循環業務一躍成為天奇股份第二大業務，實現營收8.96億元，同比增長214.07%，佔總營收的比例為23.72%，毛利率高達35.68%，遠遠超出其餘四項業務的毛利率，從而直接拉昇了整體業績。

事實上，價值千億的動力電池回收蛋糕早已被無數掘金者盯上，比如格林美於2015年便切入動力電池回收賽道。

2021年上半年，格林美的動力電池回收業務實現營收5473.70萬元，同比增長75.90%，而根據業績預告，預計2021年實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約為8.66億元至9.9億元，同比增長110%至140%。

幾乎與格林美步伐一致，寧德時代也於2015年收購邦普循環切入動力電池回收賽道。目前，邦普循環子公司湖南邦普的工廠仍是中國最大的動力電池回收基地。

此外，國軒高科計劃投資120億元建設包括動力電池上游原材料及電池回收在內的生產基地；光華科技擬投資30億元建設退役動力電池綜合利用產線等等。

隨着掘金者不斷增多，動力電池回收領域的競爭將愈發激烈，一場蛋糕爭奪戰已在所難免。

2、市場體系仍有待完善

儘管動力電池回收行業已行至爆發前夜，但仍存在“劣幣驅除良幣”的巨大風險。

目前，工業和信息化部先後三次發佈了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單公告，共有包括邦普循環、格林美在內的45家動力電池回收企業被納入“白名單”之列。

不過，“白名單”並不具備強制排他性，非“白名單”之列同樣可以回收退役動力電池。因此，在行業標準和回收體系均不完善的情況下，真正流向正規渠道的退役動力電池少之又少。

“2020年，中國累計退役動力電池超過20萬噸，但流向正規渠道的加起來只有約3萬噸，有超過10萬噸的退役動力電池流向了非正規渠道。2021年的情況也大體類似，正規渠道回收的退役動力電池僅有20%-30%。”曹旭向「探客深科技」透露。

規模巨大的退役動力電池之所以流向非正規渠道，一個起到助推作用的背景是原材料價格不斷瘋漲。進入2022年之後，電池級碳酸鋰的價格突破50萬元/噸，氫氧化鋰的價格也突破了48萬元/噸。

僅一年時間，兩者的價格均暴漲了10倍。

此外，伴隨着原材料價格不斷瘋漲，退役動力電池的回收價格也屢創新高。

“主要是一些非正規渠道毫無底線的拉昇回收價格所致。”曹旭進一步解釋道，“以鋰金屬為例，其獲取方式主要有開採和回收兩種，在開採門檻極高且難度極大的情況下，通過回收提煉重新得到鋰金屬就成了非正規渠道攫取鉅額利潤的主要途徑，而為了收購退役動力電池，最簡單有效的做法就是提高回收價格，提高到正規渠道夠不着的高度即可。”

對於正規渠道而言，提高回收價格實屬是心有餘而力不足。

一位動力電池回收商告訴「探客深科技」，進入“白名單”十分困難，至少需要符合50多項評審條件，而且還得確保各種環保和安全設施齊全，甚至在倉儲、運輸等方面也都有硬性規定，“成本極高，也就無法隨意提高回收價格”。

但非正規渠道恰好相反，其沒有經過嚴苛的評審，回收過程得不到有效監管，不重視對環境產生的巨大危害，且回收工藝參差不齊，甚至還直接省去了電池檢測等必要環節。

種種因素疊加在一起，導致其成本極低，因此往往敢於提高回收價格，但即便如此，非正規渠道仍然有利可圖。

另一位動力電池回收商則向「探客深科技」表示，不少非正規渠道還存在着囤積居奇、伺機炒作的行為，“市場環境很混亂”。

動力電池回收行業似乎正朝着一種極為矛盾的狀態狂奔：具備資質的正規渠道沒有貨源，而手握大量貨源的非正規渠道卻不具備資質。

現階段，即便是市場份額排在前兩名的格林美也面臨着產能閒置過剩的情況。

根據2020年財報，格林美的動力電池綜合利用業務營收為9321.34萬萬元，佔總營收的比例為0.75%。2021年上半年，該業務營收為5473.70萬元，佔總營收的比例僅為0.68%。

有觀點認為，缺少貨源是導致格林美無法擴大動力電池綜合利用業務規模的重要因素。曹旭也表示，以目前“白名單”的消化能力，應對幾十萬噸的退役動力電池綽綽有餘。

格林美曾在投資者關係平台上表示，動力電池回收行業是新能源行業的下一個收益風口，是百年才有的機遇。根據規劃，其將在2025年實現回收超過25萬噸動力電池，但在2020年和2021年，格林美的動力電池回收量僅有1萬噸和3萬噸，與2025年規劃仍相差甚遠。

3、借政策東風乘勢而起

在曹旭看來，動力電池回收行業是一個前景和“錢景”均十分廣闊的行業，但由於存在“劣幣驅逐良幣”的現象，才導致行業景氣度提升緩慢，“如果市場競爭環境及時迴歸良性和規範，整個行業將很快進入快速崛起階段。”

“動力電池回收行業的現狀暫時無解。”曹旭表示很無奈，“只能由監管部門牽頭和主導，否則將會任由動力電池回收行業的無序競爭加劇。”

事實上，為了規範動力電池回收行業的發展，監管部門從2012年開始便陸續出台了多項動力電池回收相關政策。

其中，頗具里程碑意味的是工業和信息化部、科技部等七部門在2018年聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，要求建設若干再生利用示範生產線，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示範項目，培育一批動力蓄電池回收利用標杆企業。

至此，動力電池回收行業正式進入覺醒期。

自2021年以來，“加快建設動力電池回收利用體系”被首次寫入政府工作報告，發改委等多部門印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知，而動力電池回收是11個重點工程之一。

進入2022年後，工業和信息化部等部門已多次提及動力電池回收行業，旨在着力延伸再生資源精深加工產業鏈條，促進鋼鐵、銅、鋁、鋅、鎳、鈷、鋰等戰略性金屬廢碎料的高效再生利用。

有行業人士指出，儘管最近幾年監管部門出台了不少政策，但大多數是以引導為主，缺乏約束性，距離真正落地以及落地後效果如何仍有待觀察。

“動力電池回收行業已進入爆發前夜，但黎明具體何時會到來，仍需約束性政策及時落地。”曹旭也向「探客深科技」表達了類似觀點，“毋庸置疑的是，動力電池回收行業將會藉助政策東風乘勢而起，但現階段如何跟非正規渠道搶貨源，仍是擺在行業面前的一大難題。”

*文中曹旭為化名；文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。