11月21日，由《21世紀經濟報道》、《中國汽車金融》聯合主辦，中國汽車流通協會、中國汽車三十人智庫、中國汽車（金融）50人論壇特別支持的“2020中國汽車產業峯會”隆重開幕。峯會期間，全國乘用車信息聯席會秘書長 崔東樹先生以“2020中國汽車市場分析”為題做出精彩演講。
各位領導、各位來賓，下面我給大家彙報一下我們對整個中國汽車市場的分析。這次報告分三塊，第一塊是總體走勢，第二塊是2021的預測，我們對2021年保持謹慎樂觀，第三塊是我們對未來五年、十年市場的展望判斷。
我們看到整個中國汽車市場目前呈現相對快速恢復的良好狀態，按照國家統計局統計，目前來説汽車已經從過去拖後腿的典型情況，從負增長到今年表現相對比較優秀，1到10月份總體表現較強，10月份達到12%的增長。而且汽車無論是增加值還是各方面指標都呈現良好的回升態勢，在這種回升之下，我們預計今年整個汽車市場增長速度大概在-2%左右的水平，總量達到2500萬台以上，跟2019年的量差距不大，所以疫情之下我們今年的市場表現總體來看達到了相對較好的狀態。
在相對較好的狀態之下，出現了一種品牌加劇分化的情況。從2016年開始，整個乘商分化的趨勢極其明顯，2016年開始持續加速下滑之中，到2020年上半年呈現一個巨大的谷底狀態，到下半年呈現一個加速的恢復特徵。我們看到整個集團行業面臨着巨大的分化情況，比如説上面最優秀的幾個集團，下面這幾個也很優秀，但是情況發生巨大的分化特徵，比如説像上汽、東風、北汽、廣汽這幾大集團都處於一個大的負增長狀態，像一汽、長安、華晨等呈現一個高增長狀態，上面是中國重汽，增長的速度極其驚人，應該説以商用車為代表呈現了高增長，以豪華車為代表呈現了高增長態勢。
乘用車目前整體來看還是呈現一定的增長壓力，1到10月份大部分企業都屬於負增長，長安、一汽大眾實現微增，廣汽豐田表現相對較強，大家可以看到今年1到10月份，一汽大汽、上汽大眾、上汽通用三家仍佔據主力地位，其次是吉利和東風日產，分別佔據第四、第五名，之後是豐田、本田等佔據第7到10位的位置。我們總體的走勢呈現了基本層面的正增長狀態，但分化還是比較嚴重。
乘用車市場逐步回暖，但與商用車市場相比，差距極其巨大，商用車今年1到10月份同比增長18%，而汽車目前來説處於-7%的負增長狀態，所以商用車的增長速度比行業明顯地快很多，2020年排名前十的商用車企業的增速基本上沒有低於10%，唯一一個負增長是長安汽車，因為其在乘用車裏面增長50%，所以相對來説商用車這一塊不是它的重點。
整個行業呈現巨大的商用車超強增長狀態，這種特徵值得分析，乘用車、商務車為什麼出現這麼大的變化？核心原因是疫情帶來了行業的結構性調整的機會，如沈會長所言，我們的政策尤其在二手車的利好政策，它不是一個簡單的利好，而是對整個行業格局的重新調整。
同時整個政策的調整對今年乘用車行業發展業帶來重大的影響，過去自主品牌和乘用車是鼓勵的重點，今年自主品牌尤其以自強為主要特徵，入門級自主出現了劇烈分化和大批量倒閉的情況。3月31號的國常會政策取得了階段性的成果，尤其二手車和商用車這塊，但乘用車尚未取得有效成果，這也是需要大家共同努力的時候，疫情就是博弈，疫情就是機會，疫情就是大家共同的調整。
今年出現了極其艱難的情況，這種艱難尤其在商用車表現得特別強，因為商務車的政策支持和國三淘汰，我們現在的政策，包括兩類政策，正激勵政策、負激勵政策，正激勵政策是補貼政策，負激勵政策是讓你無路可走的政策。國三的車上不了高速，走不了市內的道路，基本來説痛苦難行，你做不了生意，乾脆就換車，所以在這種情況下我們過去出現問題的問題點，變成了我們的機會點，過去的假國三盛行，導致了現在國六的卡車、貨車高增長的情況。
而乘用車市場就面臨着巨大的增長壓力，今年1到10月份按照我們統計的零售數據大概是-10%，批發也是-10%的狀態，整體來看，呈現一個相對比較低迷的走勢特徵，增長壓力明顯來説還是比較巨大，而且我們預計，11、12月份也不可能出現2016、2017年的高增長狀況，可以看到，2016年、2017年從7到10月份是高增長，目前來看沒有出現一個雙位數的高增長，仍然是在個位數增長的特徵中，出現的核心特徵是高低端的分化，豪華車在疫情之後呈現了以疫情之前更強的高增長特徵，同比增長速度大概30%多的高增長，而自主品牌從過去的相對比較好的狀態到現在比較低迷的狀態，大家可以看到自主品牌出現了幾次增長機會，2009年金融危機之後和2015年股災之後，兩大機會點推動了自主品牌高增長，而今年自主品牌呈現一個較大的增長壓力，或者這樣呈現了一個正常分化的特徵，這裏分化的原因，我們認為核心並不是因為我們廠家自身出現了分化，我們廠家，包括豪華車的這些領導者和我們自主品牌入門級的領導者都是很優秀的企業家，而他們面臨的是誰在風口上，誰被後浪拍死。整個來説，我們可以看到我們做一個最簡單的分析，企業的銷售均價在什麼位置決定你企業命運，企業的銷售均價達到25萬塊錢，你是豬都能飛得很高，如果你是銷售在8萬塊錢以下的企業，你是一個豬肉也要被摔死在沙灘上，因為根本沒有機會，8萬塊錢以下的企業連續4年只有10%的企業能實現增增長。25萬塊錢以上的企業連續8年全面地正增長，一個是10%的正增長，90%都是下滑的，一個是100%全是增長的，高低兩端的市場分化極其明顯，8到12萬塊錢只有40%是增長的，到了12到20萬塊錢就有60%的企業是增長的，到了20萬以上100%的企業增長。所以你在哪定位，你的產品在哪了，決定你企業生存的機會在哪，如果不賣高價車，再努力也要被摔死。
入門級的老百姓的購買力出現了嚴重的分化，所以在這裏我們就可以看到整個豪華車的增長速度大概是這樣的，這是我們豪華車品牌表現比較優秀，當然這裏最優秀的是紅旗表現得特別強，其它的基本上全部是正增長情況，到了10月份基本上全面正增長情況，像寶馬，在10月份還處於明顯的自身約束情況下，增長速度30%，通用、一汽奧迪都表現極其優秀的特徵，像特斯拉中國，來了以後迅速就能過上好日子，長安伏特也是這樣的，也表現得特別優秀，所以這裏大家可以看到我們的豪華車的好日子是超過好的感覺，豪華車的好日子因為受疫情期間的影響，尤其我們海外遊各方面的海外公務等等變成了國內遊，使國內的消費獲得了爆發式增長的機會，同時疫情期間購車的熱情，就跟沈會長講的一樣，基本上來説出行在2003年非典時期也是購車的熱潮，今年也是購車的熱潮，大家都知道公用交通出行並不安全，私人出行是合理選擇，豪華車表現大家可以看到是這樣的走勢，自主品牌基本全是負的，除了長安、紅旗之外，而且負的數基本上都到20%左右。豪華車的都是同比增長20%左右，而到了10月份同比增長速度也還是在努力地回正的狀態，像吉利汽車很優秀，也是隻有2%的水平，像五菱誰需要什麼就造什麼，也增長只有3%，五菱宏光這種車月銷3萬的基礎上去獲得了效果，所以這裏我們可以看到像上汽乘用車、比亞迪、東風，總體表現都是壓力比較大的情況，合資品牌也出現了劇烈的分化情況，大家可以看到自主品牌呈現了連續幾年下行情況，日系品牌呈現了快速的恢復情況。我們認為主要還是疫情之後消費的結構推動，整個購車成為消費者共同的選擇，所以對於整個的高端羣體的購車熱情帶動很大，過去有些富人高端人士還是想着共享出行或者是綠色出行，現在來看所有的出行方式最安全的是個性化的私家車出行，這次我們國家在2021到2035的新能源規劃中明確地刪除了共享化，我們認為這是極其正確的方向，因為共享化並不是一個行業發展的趨勢，而是一個社會的商業模式，所以私車出行將是未來我們作為可持續發展的大趨勢。
在這個趨勢下我們的區域特徵也發生明顯變化。2018年是南強北弱，華東華南尤其廣東廣州表現得特別強，到了2019年南北差不多，2020年是北強南弱，廣東市場我們每個月都在做監控分析，真的比全國市場差很多，所以廣東地區面臨着極度調整的壓力，另外一個是大中小型市場，過去我們市場下沉，因為那些人沒有車，所以他們買車熱情會比有車的人更快更強，但是從目前短期情況來看，他們並沒有比有車的人更願意買車，因為他們沒有錢買車。而在特大城市、限購城市市場表現越來越強，小城市表現實際上在萎縮之中，所以呈現了高低端的劇烈分化情況，主要是購買力出現了問題。
新能源車今年呈現了高增長的特徵，從7月份開始新能源車一路高增長，7月份實現兩位數增長，到了10月份已經實現三位數的增長，是120%的增長，從6萬台到13萬台的規模，零售表現呈現超強特徵，行業內認為這是一個異常情況。大家看一下2018年這條黑線，發現今年的走勢實際上是相對正常的走勢。新能源車的表現呈現了巨大的分化特徵，現10月份的增速基本上都是三位數的增速，像比亞迪、五菱增長了379%，比亞迪增長了86%，上汽乘用車增長330%，長城增長了35%，基本上都是超高速增長，所以行業呈現了乘用車巨大的分化狀態，我們的乘用車逐步擺脱了補貼的影響，抓向了市場化需求的拉動的結果，所以在A級和B級高低兩端市場出現了相對較強良好發展的態勢，同時各個勢力在良好的發展，尤其新勢力的表現相對比較強，自主品牌表現相對平穩；合資品牌目前在新能源車方面的份額，只有大概6%的水平；主流合資企業傳統車佔到50%以上的份額，目前在新能源車只有6%的份額，豪華車也只有1%的份額，所以行業面臨着結構性增長和未來的巨大挑戰的特徵。
關於未來新能源發展的趨勢，我們的新能源車發展在北京、上海表現很強，縱觀在城市裏賣得好的車，目前傳統車企和豪華車並沒有被主流限購城市——北上廣深消費者所認同，而造車新勢力被充分地認同，所以傳統車要想轉型新能源面臨着巨大的市場挑戰，而他們選擇的市場基本上都是出租、網約、共享用車，這是極其危險的事情，因為這個市場不可持續，而且是政策推動之下畸形的市場。
2021年我們的預測是要穩，一定要對未來市場保持冷靜態度。我們預測，2020年零售下滑7%，2021年呈現零售增長7%，批發增長9%的狀態。我們每個月都在做預測，每個月的預測我們都悲觀，今年的市場一路來説表現出超預期的良好走勢的特徵，在這個基礎上我們對明年的市場仍然保持相對謹慎的態度。2021年如果我們簡單地組合，是19上+20下的組合，也就是説上半年我們今年受疫情影響，就按照19年的狀態推過來，下半年總體走勢比較正常，按照今年下半年做明年下半年的計劃，一組合簡單就是12%。另外還有一些利好因素，所以在這種情況下理論來説我們預測10%到15%之間是一個極其正常的狀態，但是我們要謹慎考慮，明年來看整個經濟前高後低，而且面臨不確定的情況，是不是一個V型反轉，我們現在説不清楚，因為現在整個美國新政府的態度、中美關係以及中國的對外出口貿易的狀態是否能維持不好判斷。
利好因素明年很明顯，明年春節大概是2月12號，後年春節是2月1號，明年是一個絕對的消費大年，按照增速去測，大概一季度增速零售上是至少70%，2季度至少4%，三季度、四季度我們給設成0，至少12%。如果從我基礎條件來看，明年很好，春節旺季，基數開門紅。我們認為今年的復甦整體從消費推動慣性來看，應該有一到兩年的時間才能夠過去，目前來看2021年在消費上不會出現急劇斷層的變化情況。
但是我們認為依然存在巨大的擔憂，不容樂觀。今年一到三季度，我們發的錢大概是30萬億，去年一到三季度發了20萬億，人民幣貸款、企業債等等呈現的高增長，地方政府債呈現高增長狀態，這種債務高增長明年不一定能發得了這麼多的債，地方政府就幹不了這麼多活。
另外中國槓桿率迅速提升，核心的槓桿率提升並不是居民的消費集中，而是基於房地產推動的中長期貸款大幅的高增長，這個問題是難以獲得有效解決的，我們的居民債務呈現持續爆發性的高增長情況，導致其消費購買力無法有效地釋放，尤其中低端入門級的消費購買力在房地產的推動之下很難獲得有效增長。除了購買力的分化，整個消費羣體變化中需求在逐步下降，換購羣體的需求在逐步地增長，今年換購和增購兩大羣體推動增長，而明年首購羣體能不能得到有效恢復不好判斷。第二是中長期的人口問題，大家看這條黑線，人口增長的最高點，除了60年代的人，後面就是80年代末，89年前後是人口出生最多的時候，90年代之後人口出生一路在下滑，90到95年實際上一個高台階，95之後又是一個台階，到2020年才逐步穩定下來。
而高債務帶來的居民恐婚是最大的問題，中國人結婚變化速度超乎驚人，結婚從過去的1300萬對，2015年有1200萬對，2016年有1100萬對，2017年還有1000萬對，2018年還有1000萬對，2019年已經變成900萬對。隨着房價的爆增，結婚的人口出現爆發式的下跌。目前來看結婚人少，買房人少，購買力更低，這個狀態能不能迅速改變？我們今年經濟核心增長點，一個是出口，一個是房地產，以恆大賣房這麼熱、這麼火爆的情況下，人家説打幾折賣，但是銷售額沒打折，今年銷售額又比去年高增長；另外我們的出口高增長，但出口額還是負增長。
明年的趨勢能不能改變？我們不能對未來的市場太樂觀，人口是80年代已經給我們定下來未來的購買力，目前的債務也不可能一筆勾銷。各地的促消費政策明年是否能像今年這麼大？所以明年要謹慎，今年的行業還是處於利潤下跌期，過去幹汽車的都知道，利潤率8%多，現在降到了6%左右的水平，並不是特別高，而且這幾年利潤持續快速下滑，明年實際上還是在燒錢的季節，廠家很不容易，既要保消費，又要保結構。我們傳統車這塊要多賣點，同時我們還要保證我們的新能源車要達標。所以，我們明年傳統車、混合動力、新能源各方面都要推，尤其是插電混動和純電動都是賠錢的，沒有掙錢的，除了像小鵬賣了20多萬的車能夠掙到錢以外，我們的新能源車純粹是快速跌價的市場，不降價的新能源車是不可能的，因為沒有一個企業目前靠新能源車真的能夠盈利，除了特斯拉之外，所以明年的日子極其不好過，我們不認為明年大家可以高枕無憂，或者我們一看一季度同比增長70%，二季度同比增長也是較好的，一看上半年同比增長30%，這個數據看完之後容易出現誤會，明年我們還是要保持謹慎。
但是，對未來市場我們保持樂觀態度。內循環是我們的大趨勢，通過內循環我們會改變目前問題，讓入門級消費羣體更有錢消費，而不是更有能力去買房，因為我們中國的住房已經世界領先，中國人均1.5套房子，房子已經出現了嚴重的過剩，我們如何從購房消費轉到購車消費，是我們發展的核心重點，所以內循環核心的就是促消費，促消費的核心通路就是促車的消費，另外一點，我們目前看到一個核心的問題，是汽車普及率相對比較低，而摩托+電動普及化很高，電動化是我們出行的重大一個改變，電動化出行核心的特徵是低成本，我開着我們家的電動車遠比你坐公交便宜多，我開電動車1公里5分錢，百公里5塊錢，我坐公交一公里那也很貴，我坐公交的兩塊錢大概可以坐自駕車，開電動車可以開40公里，所以未來來説高鐵擠壓了乘用車的空間，電動自行車、電動摩托擠壓的乘用車空間要重新被奪回來，因為電動化之後，我從天津去北京，憑什麼要坐高鐵去？高鐵50塊錢，能開1000公里以上，而且效率極低，我開電動車去，天津到北京也就6塊錢，電動車的成本，買了車以後，其它成本幾乎很少，所以電動化未來來説整個家庭出行，前一段時間我們認為摩托各方面發展比較快，未來來説都要回到電動車，電動車還降低了我們的購買成本和使用成本，所以車子呈現良好的發展態勢，未來中老年化大趨勢下，個性化出行會發展成為主力，不能讓老人都去坐公交，老人實際上要開自己的車子，年輕人可以擠公交，讓老人去擠地鐵並不合理，而過去老人是沒錢，未來來説70歲以上的也可以考本，同時我們對車這塊老年人有更多的增長需求，所以新能源車將呈現新增長的態勢，在這種高增長之下，2035年、2040年，4千萬，我們認為是一個合理的目標，同時未來幾年增長的核心動力就是我們新能源車的增長，未來的新能源車至少平均增長速度在40%以上的高增長，所以整個來看傳統車面臨着在近十年期間保持穩定，2020年到2030年保持穩定，所以咱們沈會長所説的4S店模式長期存在，我是完全贊同的，我們認為4S店模式在2020到2030年我們的銷售量相對穩定，我們的保有量持續增長，但未來來看整個電動化仍是我們大的趨勢，而且隨着我們中國車市銷量的增長，我們認為高增長在目前的調整之後未來是有巨大機遇的，中國車市是有美好未來的，謝謝大家！