萬字訪談，讀懂“新基建”中的充電樁。
經過了十多年“跑馬圈地”的發展之後，充電樁產業又一次站到了“風口浪尖”。
5月22日，政府工作報告中，涉及新能源汽車的包括將加強新型基礎設施建設，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車。
按照國家擴大有效投資的規劃，今年擬安排地方政府專項債券3.75萬億元，比去年增加1.6萬億元，提高專項債券可用作項目資本金的比例，中央預算內投資安排6000億元。重點支持既促消費惠民生又調結構增後勁的“兩新一重”建設，主要是：加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。
因為結論如此明顯，發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，其中解決充電問題也是新能源汽車產業發展的核心。按照《電動汽車充電基礎設施發展指南》規劃，到2020年，我國新能源汽車和充電樁保有量配比基本達到1:1。
但是，在國家隊、地方隊十多年“跑馬圈地”式的發展之後，現實依然骨感。截止到2019年底，我國車樁比例僅達到3.5:1.與規劃指標相比，充電樁數量還有很大的缺口。
隨後，國家發改委於4月份宣佈，計劃全年投資約100億元新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。
可以想象，多方資本將成羣結隊踏入充電樁領域。根據中國電力企業聯合會最新預測，充電樁納入“新基建”後，我國充電樁市場規模將達萬億級，充電樁產業將迎來新一輪的爆發。
不可否認，經過多年發展，我國已經建成了世界上規模最大、輻射面積最廣、服務車型最多的充電服務體系，成績有目共睹，不僅如此，中國的充電標準進一步完善，而且越來越得到國際的認可。
同樣不可否認的是，中國的充電樁健身依然存在很多痛點，智能化、數字化，互聯互通、以及充電體驗不好、充電時間長、找樁不方便等等問題有待解決。
如果説過去十年，中國的充電基礎設施建設解決的是從有到無的問題，那麼下一個十年或者更長的時間，中國的充電基礎設施建設將要解決什麼問題？
帶着這樣的問題，近期智庫君一行來到北京西城區白廣路中國電力企業聯合會。作為一家行業協會，中國電力企業聯合會和它旗下電動汽車與儲能分會承擔着中國電動汽車充電設施標準化工作，已建立了我國電動汽車充電設施標準體系，規劃了包括傳導充電、無線充電、電池更換等方面的147項標準。
“中電聯提出萬億級市場規模的判斷，首先根據車的規模，按照有關部門的估計到2035年大概8000萬輛車，然後按照保守的車樁比估計，不是按照2015年提出的1:1，而是按照2:1的比例計算，就是兩輛車一個樁，那將是4000萬個充電樁的市場規模。而按照充電設施的直接成本估算，包括充電樁設備、土建成本和運營成本，這就已經是一個萬億的市場。”
中電聯標準化管理中心主任、電動汽車與儲能分會副會長劉永東，在接受智庫君獨家採訪時給出中電聯萬億市場規模的判斷標準。
在劉永東看來，充電樁行業被上升到新基建七大領域之一，主要是由充電技術本身、行業整體技術變化、商業模式及充電樁作為綜合節點與智能網聯汽車、智慧城市建設、電網規劃發展等諸多方面的緊密連接所決定的。“從過去簡單的跑馬圈地，到逐漸讓充電體驗更好。站在車主、用户的角度上來解決這個問題，讓電動汽車能夠方便安全的充上電。”他這樣展望未來的充電場景。
無論如何，再下一輪中國充電樁基礎設施的建設中，簡單的跑馬圈地式的發展模式不會再輪迴。從量到質與智，是中國充電樁必須跨越的問題。
告別跑馬圈地
芳向盤：幾年前跟你聊新基建的時候，就覺得這肯定是一個規模很大的市場。現在這個時間節點上再去談新基建，無論從宏觀政策、企業和運營商的積極性，還是我們自身來講，你覺得有一些什麼新變化？
劉永東：很多人問我充電樁很小，新基建中怎麼會把它上升到七大領域之一？實際上是這樣一個概念：首先它是一個基礎設施。在2015年的時候，國務院出台的充電設施建設指導意見中就指出充電設施是城市的新型基礎設施，這是一個大背景。
而説到“新”，此次呈現幾個新的特點和發展趨勢。
第一是充電技術本身，它和5G、通訊、大數據分析技術是吻合的。比如説充電樁的佈局、充電樁到後台的通訊技術、整個充電運行行為的分析、安全分析，實際上都涉及新基建中其他技術。
第二，最核心問題就是新基建下充電設施行業技術上的變化。前10年充電設施建設解決一個有無的問題，只要建完樁就行，但是這個樁質量好不好、佈局合不合理、用户使用方不方便？那時候不是重點。這一輪新基建的“新”就體現在技術發展引領和轉化上。現在大家充電體驗不是特別好：充電時間長、找樁不方便、互聯互通也不行。這些東西是限制充電設施或説電動汽車讓老百姓更容易接受的一個很重要原因。所以説到新基建，行業比較普遍的反映就是我們技術的發展，要以用户的體驗為中心來解決這樣的問題。
第三是關於商業模式，因為過去充電設施行業的發展，是屬於重資產發展模式。運營商去租車位，租3-5年需要很大一筆投入，然後自己買樁、建樁再去運維。但是現在，大家希望通過比如合夥人計劃、私樁分享等方式一起來做，説到底，就是向輕資產方面去轉型。另一方面就是互聯互通，大家希望朝打造一張網這方面去發展。
還有一個很大的變化趨勢，我們充電設施行業實際上是一個綜合節點。充電設施很小，但是它聯繫着我們的車、城市的建設和電網。車現在是在往智能網聯、自動駕駛汽車方面去發展。而先進充電技術之一的無線充電技術，實現的智能充電應用和車的自動駕駛技術是密切相關的。同時，充電樁建設佈局實際上也是城市的一個部分。現在為什麼充電樁利用率很低？很大一個問題就是我們的規劃佈局不合理。充電設施的建設要和我們智慧城市的建設結合起來。另外，電動汽車和電網的聯繫，今後新能源汽車用新能源電，也需要充電設施這個接口把各方緊緊聯繫在一起。
所以我認為新基建的“新”體現在充電設施上，就是上述幾個方面。一句話來説，從過去簡單的跑馬圈地，到逐漸讓充電體驗更好。站在車主、用户的角度上來解決這個問題，讓電動汽車能夠方便安全地充上電。
嚴格按車樁比規劃充電樁可能不合理
芳向盤：經過了這麼多年的充電樁基礎設施建設，哪些問題是初步得到解決了，有沒有比較好的成功的案例能分享一下？
劉永東：我覺得車樁兼容性逐漸得到了提升，大家之前抱怨這個車到這能充、到那不能充，車樁兼容問題比較突出。在2015年，經過當時三個部委下文，對充電樁改造、車改造，我們充電接口標準得以統一。事實上，我們中國已經建成了世界上規模最大、輻射面積最廣、 服務車型最多的充電服務體系。我覺得這是最大的一個成績。
在這裏，標準化工作發揮了巨大的基礎性支撐作用，中電聯作為標準化技術委員會秘書處承擔單位，在其中貢獻了自己的一份力量，也感到自豪和光榮。以前因為缺乏統一的標準，建樁會很混亂，質量很差。現在充電接口統一了，充電樁建設驗收有標準了，中國在IEC國際標準上，包括我們的接口、換電、充電服務協議等標準，都已經成為IEC的技術內容之一，貢獻了中國方案。在國際層面，中國的意見還是比較重要的，大家都希望能聽到中國在這方面的態度和聲音。
芳向盤：您對未來充電設施市場規模是怎樣的判斷？您覺得這種設施規模的增長速度是不是會放緩？
劉永東：我對未來充電設施發展非常有信心，因為充電設施是服務於車，車在增長，充電就需要跟上去。我提出了萬億級這樣一個市場規模的估計，首先是根據車的規模，按照有關部門的估計到2035年大概8000萬輛車，然後按照保守的車樁比估計，不是按照2015年提出的1:1，而是按照2:1來算的，就是兩輛車一個樁，那將是4000萬個充電樁的市場規模，4000萬中又分了公共樁和私人樁，按照2:3比例來算的。
按照充電設施的直接成本估算，包括充電樁設備、土建成本和運營成本，這就已經是一個萬億市場，這還沒有計算電網配套建設的高壓配電成本和收入可觀的充電服務費收入以及充電大數據的挖掘等收入。
芳向盤：關於充電樁的量，現在國家在這方面有沒有一個明確的規劃？
劉永東：目前就只有2015年當時四部委出的規劃指南，到今年應該是在準備啓動修訂過程中。當時車的規劃是到2020年500萬輛，然後樁也是500萬個，按照1:1這樣的概念來規劃。
芳向盤：和當時那個目標相比，現在車樁比是什麼狀況？
劉永東：基本上是遠遠沒有實現，現在車樁比約是3.5:1。實際上我認為當年1:1比例可能提的稍有點積極和超前了，一個重要因素是基於當時的認識和當時的技術狀態。原來充電樁的功率較低、電壓適應範圍較窄，一般單個樁只能服務一輛車，現在單樁的充電功率大了，從過去的20千瓦逐步發展到現在主流的60千瓦，甚至還有120千瓦、300多千瓦的充電堆，電壓範圍也擴大到250V-950V,服務能力顯著提升，因此，今後的車樁比就沒必要去按照1:1配。準確來講，我覺得一定按照車樁比這個概念來做詳細規劃可能是不合理的，中國的城市規模不同，各個車型對充電需求的特點差距太大。
芳向盤：大量建設充電樁是否也會造成一些資源浪費，其實現在利潤率已經挺低的了？
劉永東：是這樣一個概念。我們準確講它不見得是一種所謂的浪費。這是整個充電樁市場發展必然的結果。比方説我們公共充電樁的定位，本來就是為了大家移動補電，假如説為了追求設備利用率達到50%，100%，可能北京二環之內建不了幾個樁，但是大家使用就不方面了。假如考慮方便性，極端情況下，隔一米建一個樁肯定是浪費，隔10公里才建一個樁，可能大家也覺得不行，實際上比例大小我覺得是要取決於市場探索逐漸發展到一個平衡階段，我們不要人為去一定要大規模一擁而上，但是也不要人為去限定只能建幾個，還是要回歸到市場本身。比如充電樁運營商它感覺到建樁虧本，那麼它可能就會少建，甚至要拆掉一部分樁。這時候利用率就會上來，就可能盈利了。但是突然間盈利變成暴利，那麼所有人看見能掙錢了，一哄而上，都去建樁，整個數量多，利潤又下來了，你發現這也是一種市場發展平衡的問題。這裏面要靠市場慢慢摸索，達到平衡和共贏。
芳向盤：您覺得到什麼時間，充電樁產業會呈現爆發式的增長？
劉永東：我始終堅持這樣觀點:充電是服務於電動汽車的，車的量的增長才是我們充電設施行業發展根本的動力，這裏邊是要取決於幾個因素，第一個是車的增長量，電動汽車的量是否會很快地去增長。我們現在客觀來看待，電動汽車的主要主體還是一線的沿海地區城市，受制於限行限購方面的因素相對會比較多。二三線城市的發展，還沒有出現我們期望的電動汽車快速發展的場景。
第二方面原因就是充電設施的設備利用率評估。假如它能夠掙錢，那麼大家相對來説會繼續加大投入，假如大家不投錢自然就會收縮。
實際上充電樁的建設規劃，核心問題還是車的數量，我們始終是處於從屬這樣一個地位，不可能説主動要完全脱離於車去發展，獨立去建樁。那沒有意義。
換電模式需要趟出一條路來
芳向盤：您覺得快充是否是未來的方向？
劉永東：我認為現在簡單的説以慢充為主、快充為輔這樣一個技術路線，可能稍微簡單化了。中國的國情非常的複雜，一線城市和三線城市各有它的特點。我們覺得應該成立一個充電服務體系，不同的充電需求都要不同的充電技術空間去適應，高端車可能需要快充、自動充電。普通大眾車，家裏有停車位，慢充就可以，不見得需要快充，是應該有服務體系來滿足不同的充電需求。我們認為大功率充電首先切入點是在高端長續航里程的豪華車和像出租車、網約車這種對充電時間非常敏感的商用車型。真的要到普通大眾，我覺得還有需要很長時間，這取決於電池本身技術的成熟和它的價格。
芳向盤：我之前參觀過寶馬在上海的一個電動車技術方面的展覽，它現在好像在做無線充電，您看好無線充電嗎？
劉永東：我們一般講充電設施和三個技術路線，一個叫傳導充電，就是我們插槍這種方式。第二個叫做無線充電，第三類叫做換電，這是三個不同的技術路線。
關於無線充電，前段時間我們發佈了4個國家標準，這是首次發佈，它讓無線充電有據可依。但是無線充電產業化也面臨一些挑戰。一是成本，現在還比較昂貴，不見得所有人能用得起。但是我對無線充電依然抱有很大信心，作為先進充電技術之一，它的便利性、安全性和無感充電體驗是傳導充電不可比擬的，會和自動駕駛汽車同步發展起來。
第二個問題就是有一些輔助功能還沒有完全定型，還在產品化中。比方説無線充電過程中間，萬一要有什麼貓狗經過，或者小孩爬過，必須要監測到，我們稱之為活物保護，充電要停下來。比方在充電過程中間假如有金屬穿過，也需要停下來，我們所稱為異物檢測。這些安全保護輔助功能，現在還沒有完全成熟化和商業化。
另外一個就是關於互操作性標準。因為車上這些設備和地面站的設備很可能不是一個廠家，但是要都匹配充上電，相當於傳導充電的接口及通訊協議標準。現在無線充電的接口和通訊協議標準我們還正在制定過程中間，計劃明年編制完成。我們專門有一個無線充電標準化工作組，在今年1月份召開年會時，我們也發佈了一個無線充電產業化的白皮書。我們估計整個行業應該在2023年左右，無線充電可能會出現商業化的應用。它的應用場景也是先高端，然後再到私人這種發展趨勢。
芳向盤：我特別想重點問一下換電，因為它的商業模式大家都很關注，之前爭議特別多。但是在新的補貼政策出來之後，大家是否會更多的關注它？然後關於換電的標準，現在是什麼情況？
劉永東：實際上從2011年電網公司開始嘗試換電技術路線，到2014年停止換電技術路線，上一輪換電技術路線探索也暴露出一系列相關問題，其中包括標準統一難的問題。
第二個問題就是商業模式，因為電池成本太昂貴。要給車換電，那麼電池必須要有一定的備用量，不可能車和電池配比1:1，肯定電池需要備份要得多，而電池成本又是非常昂貴，如何通過這種付費的收入能夠彌補，也是很大的一個挑戰。
這一輪換電，主要是以車企為主導，實現了車企和電池利用的統一，利益主體保持一致。
它主要聚焦於出租共享這個領域，這一領域對電池箱標準統一容易實現。
為了解決換電規模化應用和互換性的問題，我們現在也正在探索提出共享換電技術路線。共享換電，也就是在一個換電站，既可以給A廠更換電池，也可以給C廠更換電池，因為換電站裏面備有這兩家的電池。這種模式，對於電池箱的標準嚴格程度就會降低，也就可以適度解決換電模式推廣問題。
更換下來的電池一般採用集中充電方式，這樣對於電池的保養會比較好，這一點相比傳導充電來講，電池的使用狀況監測比較全，電池的一致性也比較好，這樣的電池剩餘殘值就會好一些。當電池電量只剩80%以後，不能作為動力電池用時，可以考慮電池梯級利用了。也正是因為它的電池是有專人集中充放電管理，更換電下來的電池再做電池梯級利用時，就會有更大的可能性。這也是我們説換電它在所謂的電池梯級利用和能源管理上面有它一定的優勢。
我們始終認為換電這種模式，還是應該允許它繼續去嘗試和探索，而不是一定説yes或no，還要繼續去嘗試，看能不能夠趟出一條路和商業模式出來。
充電安全關鍵是BMS的準確監控
芳向盤：近幾年發生過不少起電動車起火自燃事件，其中就有幾起是在充電的過程中着火。這是否跟充電或是跟快充有關係？
劉永東：準確的説，我們不認可這個觀點。我一直在強調，所謂充電着火，大家容易理解成是充電給你充壞，充着火了，準確地講不是這樣。
充電過程中BMS電池管理信息系統會根據電池狀態提出電池需要有多大的電流、多高電壓等要求，充電機根據收到的這些信息，去輸出相應的電壓和電流。在這過程中間，BMS隨時監控電池温升狀況。如發現温升上升了，它就會跟充電機發出信號，要求電壓、電流要降下來。只有條件具備了才繼續充。最核心的問題是電池管理系統對電池的狀態必須要保證科學準確全面的監控。不是充電機把電池充壞，而是BMS需要正確瞭解電池狀態，當電池充滿時，需要發出正確的命令。
至於説快充，快沒有一個絕對值，慢充同樣也存在這個問題，這是電池的物理性能所決定的，因此，電動汽車充電可能發生的着火原因，電池是第一要素。
當然充電設施也不是啥事都不管。我們首先要保證電器安全，比如不能在充電過程中漏電，使人觸電等。實際上我們也提出了後備保護這樣一個概念。在剛開始充電的時候，根據電池信息反饋過來信號，充電機知道了電動車需要多少電量。在充電過程中間會自己計算充電樁充了多少度電。如果發現在理論上已充滿，假如再收到繼續充的信號，充電會主動停止，這是充電設施能夠做到的。
芳向盤：我們經常看到大量的充電樁上停的都是燃油車，如何讓這種現象有所改變？
劉永東：這是個比較麻煩的事情，涉及法律問題。很多情況是在現有停車位上建了一個充電樁，當時並沒有把該車位買下來或長期包下來了，所以從停車場管理者來講，從法律意義上來説，車位的使用屬性是公共的，燃油車是可以去佔用的。還有一個因素是停車收入問題。
但北京去年出台了一個政策，要求公共停車場必須要有一個車位作為專用，這是從部門規章制度上進行了規定，也涉及各方的平衡。
停車場的管理雖然是屬於停車公司，現在承包下來可以去運營管理和收費，但是停車場本身是具有公共屬性，是城市公共土地的一部分，那麼你就應該有義務滿足公共土地要求，所以提出至少有一個車位必須給充電專用，不能夠油車佔位。除了這一點，也可以探索其他商業模式，比如增加處罰措施進行引導。也許電動汽車多了以後，靠充電，停車場它也能夠掙錢以後，相對來説有利可圖，它自然就不希望油車佔位了。
芳向盤：您怎麼看私人充電樁共享？
劉永東：我覺得私樁共享是一個很好的點子。它會給私人樁車主帶來額外的收入，當然也會提高設備的利用率，這些肯定都是好事，也是大家可以去做的事情。但在現實中也面臨很大的挑戰和侷限性。
比方説地下停車場車位，你想分享，外面的車子進不去，剛開始停車場入口就給你卡死了。涉及到小區安全安保這些措施，你都進不去。假如希望進去，那麼就可能涉及充電平台數據和停車場數據打通的問題。
我們現在有一套系列標準來解決停車場數據和充電數據打通的問題，那麼就可能出現這樣的商業模式：車主提交一個充電需求數據，進行充電預約，另外一個車主進行了私樁分享預約，通過兩個平台的數據打通，停車場入口就能允許車進去小區停車場，到私樁分享車位進行充電。這既需要從技術打通，也需要物業管理上允許。
因為私樁分享受制於太多其它因素，所以我認為不會有很大的量，主要定位在同一小區，或者進出方便的地方。
芳向盤：現在有很多小區，它們建樁還是挺難。我們回想一下這一兩年有很多地下停車場發生電動車起火事件，你怎麼看這種現象？
劉永東：可以迴歸到一個大的話題，就是關於住宅小區建充電樁困難這件事上。住宅小區建充電樁實際上受制因素比較多。
一個問題是住宅小區的電源容量不夠，現在新小區一般問題不大，老小區面對容量不夠的問題，目前正在從技術上解決，可以通過有序充電的方式加以解決。
第二個問題就是出於安全擔心。出了事怎麼辦，誰來負責？
現在很多地方政府專門出台了一些指引：符合什麼樣的條件就應該允許安裝，不能以簡單莫須有的安全擔心為由來限制。當然，也建議給物業公司支付一定的費用，加強充電設施的日常監管也是非常必要的，所以想完全解決小區建設充電樁難的問題還是比較困難的。
車企建樁是為品質服務
芳向盤：車企有沒有可能做自己的運營商？
劉永東：現在有些車企，一方面造車，另一方面也在建充電樁，車企做充電，有它自己的邏輯和定位。第一要服務於車的銷售和服務，解決目前充電難的問題。第二，就是希望創造一個相對別人不一樣帶有品質的充電體驗，這是另外一種商業邏輯。還有一些車企，關注出行服務，自己本身不建樁，而是挑選一些優質充電運營商，認為充電設施品質好，有保障的，能夠做到優質充電服務，更好地滿足車的差異化定位。
總之，充電服務不是簡單説找個樁充就完了，實際上也會出現不同的細分充電服務體驗這樣一個市場。
芳向盤：充電服務市場盈利的事情您怎麼看？
劉永東：從財務上看，單靠充電服務收入來計算是否盈利，從全行業平均來看是比較困難的。如果算上政府補貼、充電網絡增值服務收入、充電設備板塊盈利收入計算在內，也是可以實現整體平衡或盈利的。
芳向盤：您覺得什麼時候這個行業能夠普遍到達一個盈利階段？
劉永東：這還需要充電設施行業的規模效應才行。現在也有很多細分市場是盈利的，比如為當地的公交車、大巴車提供專用充換電服務、城市裏車位停靠方便，靠近居民區或辦公區，附近有餐飲、商圈等設施的，充電業務也比較多，設備利用率高，就能盈利。
因此，隨着電動汽車的普及，充電樁將呈現規模效應，屆時萬億級的市場將產生豐富多彩的商業模式，站在未來發展看現在，充電樁市場還處於初級階段，還遠遠沒有達到飽和或者過剩，當前建設和發展任務依然十分艱鉅。
芳向盤：過去幾年無論是國家隊還是地方資本都在跑馬圈地，但是這些年可能出現了一些融合和合作的大趨勢。請您分析一下未來這個格局到底會是怎麼樣？
劉永東：電網公司背景的充電服務企業有電力專業優勢，有電力資源和優秀的技術人員人才優勢，在電動汽車充電領域應該發揮主力軍作用，建設充電設施本身就是電網公司實現電能替代的有效方式，是助力能源轉型發展的重要手段；能夠實現技術的引領作用，規範行業健康發展；能夠高度重視標準化工作，為行業提供“公共產品”；在高速公里、景區等現階段電動汽車量佔比還比較小情況下建設充電樁，實現充電網絡體系的建設，是電網公司在充電設施行業發展中應盡的職責。
地方、民營資本可以發揮機制靈活的特點，通過加強與汽車行業、停車場所屬行業的合作，在城市建設和運營充電樁防方面具有良好優勢。
總之，我覺得不同背景、不同資本可以錯位發展，揚長避短，行業合作才能把充電設施建設、運營好。
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