5月11日週二晚間，美股開市後新能源汽車股全線下挫，特斯拉、理想汽車、蔚來汽車跌逾5%，小鵬汽車跌超6%。其中理想汽車美股成交價一度跌破16美元，之後觸底反彈，以17.01美元/股收盤。
而理想汽車的股價走勢有着重要象徵意義。上週二是這家中國新能源造車企業自去年9月28日以來，首次跌破16美元關鍵關口，獲利比例低於18%。
2020年7月30日理想汽車登陸美股市場，當日收盤報16.46美元，較每股11.5美元的發行價上漲了43.13%，其總市值接近140億美元。自此之後，其52周每股最低價為14.31美元，並且僅有13個交易日的股價低於16美元。
理想汽車股價迴歸起點，只是這一輪新能源車企估值回落的一個代表。
龍頭車企特斯拉在觸及了900美元高位後已經跌到了500美元價位區間——當然，價格上看更接近600美元。可市場分析人士認為，特斯拉股價已經跌破了布林線下軌，以及144天線，預計後面的支撐位置在年線500美元左右。
特斯拉的股價下跌帶來的是整個新能源風口的停滯，市場對於新能源的態度早已從“小甜甜”變成了“牛夫人”。
比如沒有享受到上一輪新能源市值狂飆的吉利汽車，在推出極氪品牌前後，股價先是一度上漲20%，但是很快已經抹平了跌幅，反而比當初下跌了10%。另外諸如恆大汽車這樣以“新能源”為題材的股票，股價也已經在短短一個月內下挫了超過三成。至於比亞迪、廣汽集團這些則已經調整多時了。
在新能源產業鏈上，以“鈷”為主業的上市公司股價也處於下降通道，包括華友鈷業、寒鋭鈷業、洛陽鉬業等都差不多下跌了30%。還有生產電池隔膜、高壓繼電器的企業的股價也都受到影響，幾家企業股價下挫了兩成。唯有鋰產業鏈的企業保持了高歌猛進的態勢，不少鋰材料生產商都被資金關注。
沒有風的新能源汽車行業，現在處於一種“微妙”的情勢之中。
説起來，沒有人對新能源市場的未來感到悲觀，可是也無人不對當前新能源領域的泡沫保持謹慎，尤其是4月份中國市場新能源車銷量表現出來的不確定性。
在剛剛過去的4月，中國作為特斯拉的第二大生產地，其銷量迎來“暴跌”。除開創下出口紀錄的1.42萬輛之後，特斯拉在中國市場兩款車型僅僅銷售了1.17萬輛，其中Model 3環比大跌75%，僅有6264輛。即便有相關人士表明特斯拉4月進行了為期兩週的生產線調整，但是大部分業內人士都認為這和特斯拉在國內持續發效的“車頂維權門”事件有很大關係，大量消費者沒有選擇在4月交付。
與此同時，中國新能源汽車頭部企業的增長瓶頸也越發明顯，在4月之後環比增速明顯放緩。上汽通用五菱的五菱宏光MINIEV在4月份銷量環比下滑33%左右；蔚來汽車4月交付7102輛，環比下滑2%；小鵬汽車銷量5147輛，環比增長僅為1%。只有理想汽車4月銷量為5539輛，環比保持11.5%的高增速。
如果對比季度環比的增速，企業遇到的增長瓶頸會更容易被看到。特斯拉第一季度環比增速從之前的接近70%下滑到僅為20%；蔚來汽車一季度環比增速已經下降到15%，小鵬汽車僅為2.9%，而理想汽車甚至下跌了13%。到了第二季度結束，整個環比數字可能會更難看。
然而，新勢力領頭羊們的困局卻早已經不能代表國內新能源市場的全貌。4月的新能源市場在乘聯會眼裏，可以看做是“對全年的新能源車走勢更樂觀一些”。原因在於，頭部車企在高端市場的舉步不前，卻讓二三線新能源車企有了盼頭，格局也開始發生了動盪。
哪吒汽車4月銷量4015輛，隨後是零跑汽車交付量達到了2770輛。此外威馬汽車未經官方確認的上險量為2213輛，似乎也是一個不錯的數據。之前另一家有些掉隊的新勢力是愛馳汽車，可是隨着新款車型的露出，其讓熱度也逐漸起來。
可以看到，之前並不引人注意的哪吒、零跑有些後來居上的態勢，它們大都是憑藉推出幾萬元的入門產品使其交付量得到大幅增長。比如零跑T03上險量環比增長43.4%、哪吒V環比增長18.8%，都是呈現明顯增長。
從乘聯會數據來看，4月份新能源乘用車零售達到了16.3萬輛，同比增長198%，滲透率高達10.1%，比2020年的5.8%左右提升了近一倍。而自主品牌方面，4月新能源車滲透率達到22.7%；豪華車中新能源車滲透率7.1%；只有主流合資品牌的新能源車滲透率僅為1.5%。
其中，A00微型電動車型合計銷量達到了5.22萬台，是整個新能源車中佔比最高的，之後則是B級純電動車的接近4萬輛。如果算上A0級和C級，那麼一低一高兩端市場分別為7.2萬輛和4.2萬輛，佔到了整個市場的七成。
在很多分析人士看來，當新能源車滲透率穩定超過10%之後，或許就會真正加快普及的步伐，那時候新能源車的銷售就進入“勢不可擋”的階段。現在就差這麼臨門一腳，而這一腳，必然會是傳統車企踢出的。
從另一個維度來看，傳統車企在新能源車型上的產能也迅速被拉起來，即使刨除上汽通用五菱的影響，新能源車市場也不再是新勢力獨領風騷。
根據新能源產業鏈的一些預估數據，包括電池排產量、隔膜產量、電解液產量等，對5月的初步預估數據都會是環比微升，至少也會持平，如果是同比則是2、3倍，甚至5倍的增長。這也從側面説明了，4月的這種10%滲透率還會持續，新能源汽車的銷量數據暫時會進入一個穩定期，但是內裏則是新勢力和傳統勢力在銷量上的此消彼長。
首先就是比亞迪，直接在4月份拉平了與特斯拉的差距，整體達到了2.65萬輛，其中純電動車型是1.74萬輛。這兩個數據都比特斯拉4月份的數據更出色，更何況特斯拉有一半以上還是出口銷量。
其次在第二梯隊陣營，廣汽似乎有率先跑出的意味，Aion S、Aion V、Aion Y三款車型已經放量到8000輛，如果算上輸向合資車企那邊的供應量，則是開始逼近萬輛級別。同時，上汽集團下面的榮威、名爵、R品牌這些合計到一些，也是快接近萬輛規模。
之後的第三梯隊是奇瑞、歐拉、長安、江淮思皓等，都依靠各自的廉價電動車將自己的規模量往5000輛級別拉。之後跟着的還有北汽新能源、吉利集團這樣一直在準備上攻的車企。
當然，這僅僅是傳統車企發起新能源攻勢的一個開始。寶馬iX3在調整了一次售價之後，這款傳統豪華品牌純電動SUV在4月賣出了1419輛、全年累計已經超過了5000輛，和蔚來ES8接近，而後者已經持續營銷了三年以上。
此外還有別克微藍6賣出了1666輛、上汽大眾ID.4 X賣出了922輛、一汽大眾ID.4 CROZZ賣出722輛、奧迪Q2L e-tron賣了864輛……這些數字看似少得可憐，但實際上稍加努力可能就會進入主流區間。統計顯示，4月份在售的145款新能源車型中，僅有24款車型月銷量超過了2000輛，然後有19款車型銷量在1000輛-2000輛之間。
總結：
看似風平浪靜的4月新能源市場，卻暗暗醖釀着一場風暴，一場能夠打破當前微妙平衡的風暴。而這場風暴，或許源於特斯拉在中國市場增速的戛然而止，也可能是新勢力領頭羊出現了分化，又或者主流合資車企中出現了某個爆款……
但無論如何，現時新能源市場的變局會比任何時候都來得更真切一些，這一刻的微妙平衡並不會持續太久。剛剛享受過資本市場追捧的新勢力們現在更需要提起一口氣，因為風暴造成的空白市場，一不小心就會被傳統勢力和其他新勢力們迅速吃掉，甚至來不及自救。
文｜劉學曉
圖｜網絡
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