小米最新財報發佈，AIOT將取代造車？
11月23日，小米終於發佈了第三季度財報，其中2021年前三季度總營收781億元，調整後淨利潤為52億元，同比都保持着穩健的增長態勢，着實讓全球投資者鬆了一口氣。
而除了出貨量佔據全球第三的手機業務，最令人驚喜的，莫過於小米MIUI在全球範圍內突破了5億的月活用户數量。與手機業務聯繫緊密的AIOT平台，也擁有了將近4億設備數量，3年前上線的“手機+AIOT”雙引擎戰略，儼然已經成為了小米新的護城河。
相比之下，2018年戰勝小米贏得“10億賭局”的格力，今年Q3財報雖然總營收和淨利潤仍然保持增長，卻創下了3年來幾乎“最差”的業績，第三季度營收、淨利潤都出現了超過15%的下跌。同時在月初的雙十一中，由於格力嚴禁地方銷售公司進行低價促銷，除了空調銷售額依舊保持第一外幾乎沒有太多亮點。
兩相對比，小米今年雙十一全渠道累計銷售額突破了193億元，比之去年增長了50億元。而且除了小米10和Redmi系列持續屠榜外，包含各類智能家電在內的AIOT產品，更是直接包攬了全平台221項銷售額第一。
逆襲反超的戲碼固然好看，但小米在短短几年間從AIOT領域脱穎而出，其所展現的潛力令人驚歎之餘，也不得不讓人心生疑惑。在雷軍寄以厚望、萬眾矚目的造車計劃光芒背後，小米低調運營的AIOT，是否被嚴重低估了？
漠視IOT，格力落後於時代作為AI人工智能和IOT物聯網技術相結合的產物，AIOT概念早在2017年就已經出現在中國。而相關應用的真正落地，還是在近兩年經濟、產業結構受到疫情衝擊，催促AI、IOT、雲計算等科技進入高速發展窗口之後。
儘管嚴格來講，AIOT只是IOT領域中新的垂直細分應用形態，但在5G網絡、無人駕駛、智慧生活等諸多應用場景的不斷加持下，AIOT的內涵正在持續豐富，並且作為逐漸獨立的生態，已經隱約成為IOT下一階段發展的必由方向。
而之所以格力在贏得賭局之後的第二年就被小米所反超，最核心的問題，或許還是在於格力對線上渠道以及IOT佈局的漠視，沒能趕上新銷售渠道崛起的高速列車。
其實格力在2019年陷入增收不增利陷阱之前，就已經開始進入了長期的發展頹勢。在眾多競爭對手都在積極部署線上銷售渠道的時候，格力反而把注意力放在線下渠道的鋪設。
雖然短時間內格力線下渠道仍保持着充足的收益，但隨着電商模式的根深蒂固，以及直播帶貨的悄然興起，格力線上乏力的問題越發嚴重。這一缺陷在疫情時期開始爆發，不僅多年來牢牢把握的空調銷量第一被美的搶走，其餘各類產品的銷售額也大幅度下降，被越來越多的競爭對手縮短距離甚至反超。
雖然格力早已意識到自身的問題所在，但線上渠道的鋪設並非朝夕之間可以完成的，在補足線上之前，格力還有很多功課要做。在IOT佈局上，直到2019年，格力才姍姍來遲推出了“一呼百應”的智能家居藍圖，而此時，阿里、華為、小米等科技企業，早已經結束第一階段IOT的生態構建，開始朝AIOT進展了。
而且即便明知己方落後於行業發展速度，但格力對IOT依舊沒能展現出足夠的決心和魄力。不僅宣傳、規劃、投資等方面有着諸多缺失，而且喊出“去家電化”口號之後，格力始終無法改變對空調業務極度依賴的產業結構，傳統業務向新業務轉型的腳步，也自然越拖越慢。
儘管很快格力就與阿里達成合作，依靠天貓精靈的技術優勢鋪開IOT格局，但是主要競爭對手並沒有停滯不前。在開拓線上渠道的同時，海爾為了IOT轉型，直接更名“海爾智家”，並且與百度達成了知識產權協議；老對手美的則是從整體格局入手，與阿里、京東、騰訊、華為、小米等等手握AI和IOT核心技術的企業建立了合作。
疏於佈局IOT的格力，可謂是一步慢步步慢，甚至可以説，如今在各大企業的IOT佈局進入收穫期，並開始不斷推進AIOT轉型的大環境下，已經切身感受到了落後於時代的壓力。
此外，無論是IOT還是AIOT，智能手機作為承載整個物聯網生態鏈的終端操作入口，都是不可或缺的一部分。格力在手機領域幾乎沒有任何有效沉澱，即便在2015年推出了格力手機，但其糟糕的性價比根本不是紅米、榮耀等國產機型的對手，長期積弱之下，被小米完全反超也就成了理所當然。
有着漠視IOT導致一系列連鎖反應的格力做前車之鑑，相比之下，小米的IOT道路規劃，幾乎能夠成為行業的參考模板。
百億投資，小米開始收割紅利？早在2013年移動互聯網浪潮剛剛興起的時候，雷軍就看到了智能硬件和IOT的未來趨勢。甚至在明確預判到IOT還需要5-8年才能實現落地的情況下，就敢於提前展開IOT領域的佈局。
此後，小米作為最早一批佈局IOT的企業，不僅抓住了物流網的大趨勢，而且還率先提出了AIOT的理念。就在華為、阿里等頭部科技企業剛剛開始將AI技術與IOT概念相融合的時候，2019年1月份，小米就宣佈了未來五年內“手機+AIOT”的核心戰略，某種意義上也算是搶先定義了整個AIOT智能生活。
就像現如今All in造車一樣，早期的AIOT計劃對小米而言，也是All in IOT。而且從雷軍宣佈5年內投入100億元的決心，不難看出小米對AIOT的勢在必得。
不同於華為依靠5G技術和鴻蒙系統來打通IOT，以及阿里巴巴藉助“達摩院”技術優勢實現AI和雲計算的實際應用落地，小米在IOT轉型上，走的是由手機產品向智能家居電器逆向拓展的道路。畢竟無論是小米手機的市場佔有量，還是相對較弱的技術研發實力，這都是最契合小米的策略。從天眼查的投資分佈數據中就能明顯看出，小米最主要的投資集中在文娛傳媒和硬件領域，科技、人工智能等方面相對缺乏。
隨後的事態發展也證明了，小米以智能手機為核心打造的IOT商業生態閉環，能夠很好地兼容AIOT生態邏輯。目前，小米的“智能家居”物聯網體系已經佔據了行業領跑者的地位，其所培育的龐大生態鏈，也擁有着長期推動小米AIOT高速增長的潛力。
根據IDC中國的相關數據，在2020年第三季度，小米以16.3%的份額佔據中國智能家居市場廠商出貨量第一的位置。而美的和海爾，分別以11.3%和9.8%的份額位居二三名。
除了電視、音響兩大類爆款智能電器產品外，小米旗下的温控、門鎖、照明、掃地機器人等家用電器設備也逐漸成為主要營收來源，持續多年對IOT領域的投入，已然來到了收割行業紅利的時候。
如今的小米，完全可以稱得上是全球第一大AIOT平台，只是相比於一度躍居全球第二的手機業務，和自帶主角光環的“造車”而言，終究是少了一些應有的關注。
小米的未來，不應該只有造車其實嚴格來講，小米汽車之所以能夠被賦予如此大的關注度，主要還是因為雷軍那一番“最後一次創業”的演講。或者可以説，無論是消費羣體還是資本市場，之所持續看好小米汽車的未來，更多還是基於對雷軍個人的信任。
畢竟無論是身為金山時代的程序員，還是小米的掌門人，雷軍都已經無數次證明過自己。只是除去企業家的信譽因素，小米作為以手機硬件著稱、研發實力始終遭受質疑的科技企業，在缺乏積累的情況下貿然進入造車領域，想要有所建樹，難度還是非常大的。
儘管小米汽車在近期已經組建了500人的智能電動汽車團隊，而且再度重申了2024年上半年量產新車的承諾，但能否在逐漸激烈起來的新能源汽車賽道中站穩腳跟，始終都是個未知數。
蔚來的創始人李斌曾公開表示，造車的入門門檻是200億元。但從蔚來、理想、小鵬等國產新能源車企一路走來的投資消耗來看，這個門檻或許已經提升到了超過600億元的地步。
儘管雷軍在小米汽車的宣傳演講中，表示將在10年內持續投資100億美元，摺合人民幣約639億元，足夠邁過這個門檻的硬性標準，但是造車畢竟擁有着極為漫長的研發週期，以小米在2020年賬面上所維持的1080億元集團現金餘額，或許很難支撐到小米汽車量產的那天。
即便是通過融資的方式熬過量產的難關，後續的渠道鋪設、市場爭奪等等都離不開大量的資金投入。而且，因國外疫情失控導致的全球範圍內芯片、零件、電池等關鍵材料的短缺，正在隨着時間流逝愈演愈烈，這不僅會減緩小米汽車研發和量產的進度，對主營的手機業務也有着極大的影響。
一度躍居全球第二的小米手機，已經因為核心零部件的供應進一步短缺，近期全球出貨量嚴重下滑，已然被蘋果反超。同時在國內市場，本來位居銷量排名第三的小米，在今年第三季度也被榮耀超越。
同時，受到手機營收波動的影響，在去年一度暴漲的股價也開始了不斷下滑。相對於今年1月份，小米已經損失了超過4160億港元，摺合人民幣約3408億元的市值。
隨着國外疫情環境不斷惡化，芯片荒、零件荒的情形還會繼續維持，而作為小米主要的營收來源，小米手機業務收入下降，毫無疑問影響了整個資金儲備。距離小米汽車理論上的量產時間，仍有3年的漫長間隔，再加上新能源汽車的核心部件，也就是動力電池在今年下半年陷入了全球性的短缺，更是給小米汽車的未來增添了一抹不確定。
相比之下，小米的AIOT平台規模卻以極為穩健的姿態繼續擴大。截至2021年第二季度，小米AIOT平台已經擁有了超過3.75億台註冊設備，AI語音助手“小愛同學”的月活用户也達到了1.02億人，而且大部分AIOT產品已經遠銷海外，掃地機器人、智能手環等都成為了海外爆款，整體增長速度顯著高於小米旗下的其餘業務。
綜合來看，相較於一切尚且未知的造車，亦或是已經進入瓶頸的手機業務，小米的未來，很可能還在AIOT的身上。