3月8日，倫鎳最高漲至100000美元/噸，一舉超過此前的歷史高位，而這一大幅度漲勢距離之前刷新十年高點達到2.5萬元/噸的高點尚不足2周，考慮到此前碳酸鋰連續2周突破40萬元/噸和50萬元/噸大關，這對下游來説可謂是雪上加霜。
在華爾街見聞·見智研究此前有關碳酸鋰和鎳的文章
本篇報告，華爾街見聞·見智研究將就鎳鈷鋰這三種新能源汽車最為重要的上游資源，漲價給四大材料和動力電池帶來的成本壓力提升做詳細的數據分析。
鋰由於不同動力電池廠商和四大材料廠商的技術水平以及配方略有差距，同時終端新能源汽車車企的標準和要求也不一樣，所以具體到各家的使用量和成本變化也略有不同，華爾街見聞·見智研究在本報告中多采用平均數值。
首先，四大材料中，三元正極材料消耗碳酸鋰的用量最多，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右，而逐漸佔比增加，並有望在未來成為主流的高鎳三元鋰電池的三元正極材料則耗量更多達到0.41噸左右的碳酸鋰；磷酸鐵鋰正極材料消耗正極材料較少，但是使用量也達到了0.23噸碳酸鋰左右。
其次，碳酸鋰同樣也是四大材料中電解液的主要原材料，六氟磷酸鋰的價格已經達到59萬元/噸的高位，已經超過2016年的歷史高位，相比此前的9萬元/噸的低谷價格漲了5倍有餘。每噸六氟磷酸鋰需要0.3噸左右的碳酸鋰，而1噸六氟磷酸鋰能生產8噸左右的電解液。
然後，隔膜的生產材料主要是聚丙烯（PP）和聚乙烯（PE），所以不涉及碳酸鋰的用量，負極材料的主要原材料目前也是人造石墨和天然石墨，同樣不需要碳酸鋰。但是值得關注的是，負極材料中具有代表性的未來趨勢硅基負極由於導電性過低，且在形成SEI膜的時候會不可逆的消耗鋰離子，所以需要在負極中添加補鋰劑，而這種負極補鋰添加劑中則含有碳酸鋰，但是目前硅基負極由於成本壓力以及首效低，膨脹等問題還未成規模化生產，所以碳酸鋰使用量很低。
最後，四大材料的集合體動力電池中，目前的兩大體系中磷酸鐵鋰電池每GWh需要使用520噸碳酸鋰左右，而三元鋰電池使用的量同樣較多，1GWh三元鋰電池大約需要使用620噸碳酸鋰。所以，碳酸鋰的單價每漲價10萬元，動力電池每GWh成本增加5200萬元-6200萬元左右。
鎳隨着動力電池無鈷化趨勢的逐漸加強，高鎳三元鋰電池的佔比也是越來越大，高鎳三元的代表NCM 811型和NCA型高鎳三元鋰電池的滲透率目前已經達到40%左右，相較於8系三元鋰電池剛剛上市時2017年不足3%的佔比提升尤為突出。
鎳的使用範圍相較碳酸鋰就小了不少，四大材料中僅僅侷限於正極材料中的三元正極材料，其他三大材料和磷酸鐵鋰正極材料都不使用。而三元鋰電池中高鎳三元鋰電池對鎳的需求量最高，高鎳三元鋰電池對硫酸鎳的使用量比3系三元鋰電池高出60%以上，這也反映在了各系的鎳的使用量上，每GWh高鎳三元鋰電池（以NCM 811型為例）需要鎳750金屬噸，而6系和5系的三元鋰電池這需求量驟降，每GWh中低鎳三元鋰電池需要鎳500-600金屬噸。所以鎳的單價每漲1萬元/金屬噸，則三元鋰電池每GWh成本增加500萬元-750萬元左右。
鈷相比起鋰和鎳，鈷無論是使用量上，適用範圍上，還是未來的使用前景上，其實都是略有不足的，一方面由於其自身的資源稀缺性導致的，另一方面也是其高昂的成本讓動力電池廠商越來越偏向於無鈷化和高鎳化鋰電池，目前的8系高鎳三元鋰電池，乃至超高捏9系三元鋰電池和四元鋰電池，都是為了規避鈷的大規模使用。
目前，動力電池的幾種主要類型中，磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池和鈦酸鋰電池都不適用鈷，僅僅只有三元鋰電池還在使用鈷，而且隨着高鎳化的發展，使用量還在逐代遞減。從目前三元鋰電池的中NCM型低高鎳三代以及NCA型鋰電池來看，NCA型鋰電池的使用量變化不大，1GWhNCA型鋰電池需要鈷110噸左右，但是NCM型由於從低鎳三元鋰電池向高鎳三元鋰電池的轉換，所以鈷的使用量在不斷下降，從最開始的低鎳三元如3系需要400噸左右，降至中鎳5系和6系的220噸鈷左右，再到如今高鎳三元8系的100噸鈷左右的水平。
所以，鈷的影響力正在降低而且不同型號的三元鋰電池受到的成本壓力不一樣，鈷的單價每漲1萬元/噸，則三元鋰電池每GWh成本增加100萬元-400萬元左右。
總結來看，截至昨日數據，與2022年年初相比，碳酸鋰價格從28萬元/噸漲至50萬元/噸，鎳價15.5萬元/噸從漲至22.3萬元/噸，鈷價從49.7萬元/噸漲至56.7萬元/噸，三大重要原材料的漲價導致1GWh動力電池的成本上升了至少1.55億元。單輛新能源汽車按照55度電來計算，如果全部轉嫁到車企端，則單車電池成本上升了8500元左右。
根據上海金屬網最新數據，鎳價從昨日的22.3萬元/噸漲至今日的34.8萬元/噸，使得1GWH電池和單輛電動車成本再度增加6250萬元和3400元，單車電池成本年內上漲達到11900元左右。
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